-（接续第296期）尽管中东地区出现暂时降温迹象，但整体安全环境仍然脆弱。7月1日，美国与伊朗在多哈举行技术性会谈，重点讨论霍尔木兹海峡海上通行及相关问题，但未取得重大突破。谈判也受到伊朗为前最高领袖阿里·哈梅内伊举行一周葬礼活动的影响，有报道称美伊谈判将暂停约一周。
尽管存在暂时降温路径以及持续的美伊谈判，但更广泛的地缘政治和军事背景仍处于高位。美国在该地区或其周边仍维持两个航母打击群，并部署“的黎波里”号两栖戒备群，整体态势与2月底升级阶段大体相当，尽管航母编组已随时间发生变化。
（上图美国海军学会公布的美国航母6月29日的位置，中东的部署几乎没有变化）
在霍尔木兹海峡，英国海上贸易行动办公室 / 联合海上信息中心已将该海峡的海上安全威胁等级从“中等”上调至“显著”，主要原因包括海峡附近商船遇袭、持续的水雷风险以及仍在进行的扫雷行动。伊朗伊斯兰革命卫队的无线电呼叫、航行干扰、无人机活动和监视模式仍显示其在持续监控商业航运。
（上图为联合海事信息中心报告公布的中东各海域通行风险等级）
目前仍有极少量商业船舶通过霍尔木兹海峡，但该通道远未恢复正常运营。IMO于6月25日暂时暂停其通过该海峡的自愿撤离机制，并寻求新的安全保障；不过，包括CMA CGM Galapagos、PSL Eagle，以及Global Feeder Shipping旗下的SSF LEO在内的部分集装箱船，据报仍在6月底和7月初驶出海湾。
与此同时，伊朗继续推动使用伊朗指定航线以及未来收费安排，而近期报道显示，伊朗与阿曼在海峡未来管理安排上存在分歧。CMA CGM San Antonio事件（该船于5月初遭袭）也凸显船舶受损和船员安全风险仍然实质存在。CMA CGM首席执行官表示，该艘在霍尔木兹海峡遭导弹击中的船舶可能会被拆解，集团目前也没有计划恢复海湾业务。
保险仍是关键限制因素。战争险保障总体上仍可获得，但价格仍处于高位且波动较大。英国《金融时报》6月24日报道称，霍尔木兹海峡通行的船体战争险保费已从约船舶价值的5%降至折扣后的约2%，显示峰值水平有所回落，但与正常情况相比仍极高。
（上图为英国海上贸易行动办公室显示的霍尔木兹海峡和曼德海峡的船只通行数量变化）
在红海和苏伊士走廊，承运人活动仍是选择性恢复，而非全面正常化。马士基自6月中旬以来已在其中东集装箱航线（MECL）上恢复有限的西向苏伊士通行；CMA CGM也在FAL3航线上安排了部分东向经苏伊士航次。万海仍是少数定期使用苏伊士航线的其他主干承运人之一。由于船舶安全、保险和服务可靠性方面的担忧，大多数主要承运人仍未广泛恢复经曼德海峡通行。
空域风险仍是物流图景的一部分。EASA于7月1日修订其中东和波斯湾冲突区域公告，将指导意见有效期维持至7月8日，并继续建议运营商在任何飞行高度均不要使用伊朗、伊拉克和黎巴嫩受影响空域，同时在飞越巴林、科威特、以色列、约旦、卡塔尔、阿曼、阿联酋和沙特阿拉伯时保持谨慎。
风险警示：霍尔木兹海峡实行受控而非完全自由通行，集装箱班轮公司部署保持谨慎，红海及曼德海峡风险持续，航空货运能力恢复不均，运输周期延长。
- FNV Havens是荷兰港口工人工会，代表包括鹿特丹在内的荷兰主要港口码头工人及港口相关工人。该工会已警告称，若杰滕内阁推进拟议中的社会保障改革，夏季之后将采取强力工会行动。工会认为，政府计划将由雇主和雇员缴款共同积累的社会保障基金中数十亿欧元挪作他用。
6月25日，FNV Havens与FNV其他行业部门一起在鹿特丹南部提交了一份象征性报案；随后，6月27日，FNV在鹿特丹举行了更大规模的示威活动。该工会表示，如果内阁在2026年9月1日前不撤回相关计划，工会将动用此前成员授权，并在9月准备强力行动。这意味着荷兰港口行业需为夏季之后可能发生的罢工作准备。
风险警示：如果无法达成政治妥协，9月荷兰港口运营可能面临罢工风险，可能影响码头劳动力可用性、船舶作业、堆场运营、腹地连接以及荷兰门户港口的班期可靠性，尤其是鹿特丹港。
- 6月10日全国性SNCF罢工后，法国铁路中断风险仍处于高位。该罢工得到包括SUD-Rail、CGT-Cheminots、UNSA-Ferroviaire和CFDT-Cheminots在内的四个主要铁路工会支持。争议与SNCF重组、工作条件、人员压力以及法国铁路体系持续转型有关。
作为欧盟相关“连续性中断计划”的一部分，原Fret SNCF架构已于2025年1月被Hexafret（负责货运运营）和Technis（负责机车维护）取代。这一重组仍是铁路工会关注的敏感议题，并可能使间歇性工业行动风险保持活跃。
SUD-Rail从6月12日至9月1日发出的夏季长期通知，应被视为一个“罢工启用窗口”，而不是每日中断的保证。实际中断将取决于各地参与程度以及每次行动日期临近时员工申报情况，因此运营影响可能因地区、职能和铁路枢纽而异。
风险警示：夏季期间法国铁路货运运营可能出现间歇性劳动力可用性问题，包括列车路径可靠性、车皮处理、机车维护支持和铁路场站作业，并可能对通过法国 inland 枢纽以及连接法国与比荷卢、德国、西班牙、意大利和瑞士的跨境走廊上的多式联运流产生连锁影响。
- （接续第296期）7月1日，巴拿马运河管理局宣布，作为其在当前水文条件及运河流域可能出现厄尔尼诺影响背景下的水资源管理策略的一部分，将进一步调整新巴拿马型船闸的吃水限制。根据目前和预测的加通湖水位，最大授权吃水将从7月24日起降至14.94米 / 49.0英尺TFW，并从8月15日起进一步降至14.78米 / 48.5英尺TFW。
此次调整是在6月宣布将吃水限制降至15.09米 / 49.5英尺TFW之后进一步收紧，表明运河在雨季评估期内采取了更谨慎的运营姿态。加通湖是巴拿马运河运营的核心，而巴拿马降雨具有明显季节性，通常12月至4月为旱季，5月至11月为雨季。巴拿马运河管理局在雨季期间下调最大吃水限制，说明水库恢复情况仍令人担忧，尤其是在2026年晚些时候若出现厄尔尼诺相关干旱影响的情况下。
风险警示：受影响的新巴拿马型船舶因装载系数下降而出现轻微运力削减；若干旱情况恶化，今年晚些时候仍存在进一步下调吃水限制及可能限制通行次数的风险。
- （接续第295期）莱茵河Kaub水位在6月29日前后跌破承运人运输义务 / 装载保障阈值，触发通过莱茵河中游驳船运输的低水位限制和低水位附加费。近日水位已有所上升，并预计在下周初继续改善，但Kaub仍处于低水位运营条件下，尚未完全恢复正常。
Kaub是莱茵河关键瓶颈水位站，因为该处浅水会直接限制驳船吃水和载货量，影响北海港口与德国、瑞士及法国东部内陆之间的货物流动。此次时间点也值得关注，因为莱茵河低水位风险通常在夏末和初秋更为严重，而今年的压力已在6月下旬提前出现。
风险警示：驳船装载能力下降、低水位附加费、内陆运输成本上升，以及莱茵河相关货流可能面临可靠性压力。
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