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报 告 简 介
航空航天是典型的高端装备制造与复杂系统工程，横跨航空与航天两大领域，覆盖从民用航空器、航空发动机、机载系统，到通用航空与低空装备，再到运载火箭、卫星、载人航天、深空探测、空间应用和商业航天的完整谱系。它并非单一的制造行业，而是一个以极端技术要求为牵引、以系统集成为核心、以高可靠性和零缺陷为标准的战略性产业群。
2026年《政府工作报告》首次将航空航天定位为“新兴支柱产业”，与集成电路、生物医药、低空经济并列。这是政府工作报告首次将航空航天整体定位为“新兴支柱产业”，标志着航空航天正从“战略性新兴产业”向“新兴支柱产业”迈进，从培育期正式迈向对国民经济形成重要支撑的规模化落地阶段。
本报告以中国航空航天行业为研究对象，基于民航局、国家统计局、国家航天局、赛迪智库、中国商飞等权威来源的数据，从全球视野与中国定位、航空产业、航天产业、产业链深度、前景趋势五个维度，系统呈现中国航空航天行业的发展现状与未来走向。报告以第三方研究视角展开，力求为政府部门及相关决策者提供客观、准确、可追溯的行业参考。
报告核心看点
第一章 航空航天行业概述与全球视野
1.1 航空航天行业界定与范畴
1.1.1 航空航天行业内涵与外延界定
1.1.2 民用航空制造与通用航空覆盖领域
1.1.3 商业航天与卫星应用覆盖领域
1.1.4 军工与民用航空航天分工关系
1.2 全球航空航天市场总体态势
1.2.1 全球航空航天与防务市场规模量级
1.2.2 全球民用航空制造市场竞争格局
1.2.3 全球商业航天发射市场态势
1.2.4 中国在全球航空航天市场的位置
1.3 中国航空航天行业战略定位
1.3.1 从国家战略科技力量到新兴支柱产业
1.3.2 2026年政府工作报告首次定位的政策含义
1.3.3 航空航天对科技自立自强的支撑作用
1.3.4 中国与主要国家航空航天战略比较
第二章 中国航空产业发展现状分析
2.1 中国民航运输业市场规模与运行全景
2.1.1 中国运输总周转量与旅客运输总量
2.1.2 中国货邮运输量结构性特征
2.1.3 中国国际航线复苏与全球连通性恢复
2.1.4 中国航空人口突破五亿的质变意义
2.2 中国民用航空制造与大飞机产业链
2.2.1 中国C919交付进展与年度目标
2.2.2 中国C919订单储备与客户结构
2.2.3 中国大飞机产业链国产化替代进程
2.2.4 中国C919产能爬坡制约与突破路径
2.3 中国航空发动机自主研制关键突破
2.3.1 中国CJ1000A发动机研制与取证进度
2.3.2 中国通航动力产品市场化布局
2.3.3 中国航空发动机材料与工艺攻关进展
2.3.4 中国航空发动机产业配套体系现状
2.4 中国通用航空与低空经济新兴增长极
2.4.1 中国通用航空器与机场基础设施规模
2.4.2 中国无人机注册量爆发式增长态势
2.4.3 中国eVTOL从概念验证走向商业化
2.4.4 中国低空经济产业生态与应用场景
第三章 中国航天产业的商业化进展分析
3.1 中国商业航天市场规模与增长轨迹
3.1.1 中国商业航天总规模与核心产业量级
3.1.2 中国商业航天从政策破冰到快车道
3.1.3 中国企业数量爆发式增长的产业含义
3.1.4 中国商业航天的国际坐标变化
3.2 中国航天发射能力与星座组网
3.2.1 中国全年发射次数与商业发射频率
3.2.2 中国商业卫星入轨数量及占比分析
3.2.3 中国海南商业发射场运营能力
3.2.4 中国卫星互联网星座组网进展
3.3 中国商业航天产业生态与企业格局
3.3.1 中国国家队核心企业的压舱石作用
3.3.2 中国民营商业航天差异化竞争路径
3.3.3 中国企业数量分化与产业集中度
3.3.4 中国产业链上下游协同与利益博弈
3.4 中国商业航天政策体系与制度环境
3.4.1 2025-2027年中国行动计划框架
3.4.2 中国商业航天司设立的治理逻辑
3.4.3 中国各省市配套政策差异化布局
3.4.4 中国政策对产业发展引导效应评估
第四章 中国航空航天产业链深度分析
4.1 中国航空航天产业链全景图
4.1.1 中国上游原材料与核心零部件供给
4.1.2 中国中游整机制造与系统集成格局
4.1.3 中国下游运营服务与商业闭环
4.2 中国航空航天关键环节与卡脖子领域
4.2.1 中国高温合金叶片技术瓶颈突破
4.2.2 中国复合材料结构件双重挑战
4.2.3 中国航空发动机全产业链攻关焦点
4.2.4 中国宇航级芯片与元器件自主化
4.3 中国航空航天区域产业集群
4.3.1 长三角大飞机与商业航天双引擎
4.3.2 珠三角无人机与卫星应用高地
4.3.3 成渝军工底蕴与新兴力量交汇
4.3.4 东北老工业基地航空制造转型
第五章 中国航空航天前景与趋势展望
5.1 中国航空产业增长空间
5.1.1 中国未来二十年飞机交付市场预测
5.1.2 中国C919产能爬坡与规模效应
5.1.3 中国低空经济市场化转化空间
5.2 中国航天产业增长空间
5.2.1 “十五五”中国核心产业增速预测
5.2.2 2030年中国市场规模预期逻辑
5.2.3 中国商业发射航班化与成本趋势
5.3 中国航空航天技术变革趋势
5.3.1 中国可重复使用火箭工程化进展
5.3.2 中国卫星互联网与6G天地融合
5.3.3 中国人工智能与航天深度融合
5.3.4 中国行业规模化工程化拐点判断
正 文
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第一章 航空航天行业概述与全球视野
1.1 航空航天行业界定与范畴
1.1.1 航空航天行业内涵与外延界定
从产业分类角度看，航空航天可以从多个维度进行划分。按航行空间区分，航空指载人或非载人飞行器在大气层中的航行活动，航天则指航天器在大气层外的宇宙空间中进行的活动。按产品用途区分，可分为军用产品和民用产品两大类别。按中证行业体系划分，大军工板块主要隶属于“航空航天与国防”二级行业，其下再分为“航空航天”与“国防装备”两个三级赛道，而“航空航天”又可进一步细分为“航空”与“航天”两个四级行业。这一产业分类体系反映了航空航天行业内部的高度专业化和技术复杂性——航空与航天虽然在很多技术领域存在交叉，但各自的产品形态、运行环境和商业模式存在本质差异。
1.1.2 民用航空制造与通用航空覆盖领域
民用航空制造与通用航空是航空产业的两大核心板块。民用航空制造主要指用于商业飞行的各类客机和货机的研制与生产，涵盖了从干线宽体客机到支线客机的完整产品谱系。通用航空则涵盖公务机、通勤飞机、农业飞机以及用于摄影测量、航空物理探测、工程施工等用途的各类轻型及超轻型飞机。近年来，随着电动垂直起降飞行器（eVTOL）等新型航空器的涌现，通用航空的边界正在持续拓展，产业内涵也在不断丰富。从全球现役商用飞机机队来看，据IATA 2025年数据，全球商用机队共有35550架飞机，其中包括30300架现役飞机和5250架处于封存状态的飞机，这些飞机由全球26家飞机制造商生产的152个型号组成。
1.1.3 商业航天与卫星应用覆盖领域
商业航天与卫星应用构成了航天产业市场化运作的主体。所谓商业航天，是指以市场化机制配置资源，通过提供航天产品或服务实现盈利的产业形态。它涵盖卫星制造及发射、卫星运营及服务、地面设备制造等环节，业务范围涉及通信、导航、遥感、空间运输、载人航天飞行、深空探测等多个领域。商业航天的本质是航天技术的商业化应用与产业化延伸，区别于传统军工主导的航天模式。据Jonathan McDowell发布的《2025年全球太空活动报告》，2025年商业采购的发射任务创下历史新高，达296次，共将4434颗卫星送入地球轨道，部署数量较2024年增长了65%。全球航天产业已从“技术验证期”全面迈入“规模化运营期”。
1.1.4 军工与民用航空航天分工关系
军工与民用航空航天之间并非截然分开的两套体系，而是存在深度交织的“军民融合”关系。从行业层面看，航空制造业只要既生产军用飞机又生产民用飞机，就属于军民结合型行业。从技术层面看，尖端军工技术向民用领域持续溢出，催生了商业航天、低空经济、大飞机等万亿级新产业，形成了“军技民用、反哺军工”的良性循环。从体制层面看，中国自改革开放以来持续推进“军民结合、寓军于民”的指导思想，完成了国防科技工业的能力结构调整。当前中国航空航天领域的装备研制进展，既体现在军用航空的装备跨代升级与体系化探索，也体现在民用航空的自主研制与规模化商业运营，两者相互支撑、协同推进。
1.2 全球航空航天市场总体态势
1.2.1 全球航空航天与防务市场规模量级
全球航空航天与防务市场体量庞大且持续增长。不同研究机构因统计口径差异，给出的市场规模数据有所不同，但增长趋势高度一致。据MarketLine数据，全球航空航天与防务行业2024年收入为4200亿美元，2019年至2024年的年复合增长率为6.2%。Global Growth Insights的统计口径更为宽泛，2025年全球航空航天与防务市场估值约13642.3亿美元，预计2026年将达到14354.4亿美元，2035年有望达到22691.9亿美元，年复合增长率为5.22%。尽管数据绝对值存在差异，但所有机构均判断该市场将保持稳健增长态势。
从区域分布来看，北美地区在全球航空航天与防务市场中占据最大份额。据MarketLine数据，2024年北美占40.4%，欧洲占26.1%，亚太占27.0%。Global Growth Insights的数据显示，北美占38%，欧洲占27%，亚太占24%。这一格局反映了美国在航空航天领域的传统强势地位、欧洲在民用航空制造领域的深厚积累，以及亚太地区（尤其是中国）的快速追赶态势。
1.2.2 全球民用航空制造市场竞争格局
在民用航空制造领域，全球市场呈现高度集中的格局。空客与波音两家企业主导着全球干线飞机制造市场，两家合计占据全球现役商用机队约80%的份额。2025年，空客向全球91家客户交付了793架民用飞机，同比增长4%，民机业务获得1000架新订单。截至2025年12月底，空客民机储备订单增至8754架，创下年终新纪录。空客连续第七年保持全球商用飞机最大制造商的地位。
波音方面，2025年累计交付600架飞机，包括447架波音737飞机、30架波音767飞机、35架波音777飞机以及88架波音787飞机。尽管600架的交付量落后于空客，但波音2025年交付量同比增长72%，同时预订了1173个新订单，净订单889个超过空客。据IATA数据，波音占全球现役商用机队的40%，空客占39%，前五大制造商（波音、空客、巴航工业、ATR、庞巴迪）合计占全球现役商用机队的约95%。与此同时，中国商飞实现了量产交付的跨越，C919步入规模化运营阶段，正在逐步改变全球民机市场的固有格局。
1.2.3 全球商业航天发射市场态势
在商业航天领域，全球发射活动进入前所未有的高密度阶段。据Jonathan McDowell发布的《2025年全球太空活动报告》，2025年全球共进行了329次轨道发射尝试，其中321次成功进入轨道，发射数量创下历史新高。从国别看，美国以181次发射遥遥领先，中国凭借92次发射稳居全球第二，两国合计占据全球近八成发射量。俄罗斯保持17次发射，欧洲8次。在商业发射领域，中美两国的集中度更高——2025年两国商业发射次数合计233次，占全球商业发射总量的98%。在轨资产方面，两国在轨卫星总量超1.2万颗，占全球在轨卫星数量的75%以上。
据Jonathan McDowell报告，2025年全球共部署了4522颗卫星，美国以3725颗的数量占据绝对优势，其中绝大部分是SpaceX的Starlink卫星。据非官方统计，截至2025年底，Starlink卫星总数已超1.08万颗，66%的在轨活跃卫星来自该星座。中国全年共部署372颗卫星，主要是低轨通信卫星，形成了“星网”（政府主导）和“千帆”（商业运营）两大星座体系。SpaceX的猎鹰9号火箭在2025年完成了167次发射任务，连续六年刷新纪录。
图表1 2025年全球主要国家轨道发射统计
数据来源：Jonathan McDowell《2025年全球太空活动报告》、中投产业研究院
1.2.4 中国在全球航空航天市场的位置
中国在全球航空航天市场中已占据举足轻重的地位。在商业航天领域，据行业研究综合数据，2025年全球商业航天市场规模已突破7000亿美元，中国占比达25%，成为全球第二大商业航天市场。据行业研究数据，全球空天产业链2025年市场规模突破6200亿美元，其中商业航天占比达58%，中国以约1800亿美元规模贡献了约29%的全球份额。
在发射能力方面，中国以92次发射位居全球第二，与美国181次共同构成全球发射市场的“双极”格局。在卫星部署方面，据Jonathan McDowell报告，中国全年部署372颗卫星，虽然与美国3725颗存在数量级差距，但已远超其他所有国家。中国商业航天企业数量已超600家，产业生态日趋完善。在民用航空制造方面，虽然中国商飞在全球市场的份额尚不及空客和波音，但随着C919步入规模化运营，中国正在打破全球民机市场的双寡头格局。总体来看，中国已稳居全球航空航天产业的第二梯队前列，并在商业航天、卫星互联网等新兴领域展现出强劲的追赶势头。
1.3 中国航空航天行业战略定位
1.3.1 从国家战略科技力量到新兴支柱产业
中国航空航天行业的战略定位经历了从“国家战略科技力量”向“新兴支柱产业”的跃升。2026年《政府工作报告》明确提出“实施产业创新工程，鼓励央企国企带头开放应用场景，打造集成电路、航空航天、生物医药、低空经济等新兴支柱产业”。这是政府工作报告首次将航空航天整体定位为“新兴支柱产业”，与集成电路、生物医药、低空经济并列。报告同时首次单独提及“加快发展卫星互联网”。
从政策演进脉络来看，这一跃升有其清晰的逻辑链条。商业航天自2024年起已连续被写入政府工作报告。2024年报告将商业航天定位为“新增长引擎”，2025年报告提出“推动商业航天、低空经济等新兴产业安全健康发展”，2026年报告则以“打造智能经济新形态”为标题单列成段，将航空航天正式纳入“新兴支柱产业”行列。这一变化标志着航空航天正从“战略性新兴产业”向“新兴支柱产业”迈进。所谓新兴支柱产业，是兼具支柱属性与新兴特征、既显著支撑国民经济总量增长又有效促进经济结构优化升级的产业形态。这一产业定位的重大升级，标志着航空航天领域从培育期正式迈向对国民经济形成重要支撑的规模化落地阶段。
1.3.2 2026年政府工作报告首次定位的政策含义
2026年政府工作报告首次将航空航天定位为“新兴支柱产业”，其政策含义可以从多个层面理解。首先，这一表述意味着国家层面对航空航天产业的经济贡献给予了明确肯定——它不再仅仅是一个需要持续投入的战略性领域，而是已经成为能够对国民经济总量增长形成实质性支撑的产业部门。其次，将航空航天与集成电路、生物医药、低空经济并列，体现了国家对高端制造业和硬科技产业的高度重视，航空航天被赋予了与集成电路同等重要的产业地位。第三，报告首次单独提及“加快发展卫星互联网”，并将卫星互联网纳入“十五五”规划纲要草案中“适度超前建设新型基础设施”的范畴，要求“统筹推进卫星互联网星座建设，提升发射测控保障和安全防护能力，加快卫星互联网和北斗在重点行业、大众消费等领域规模化应用和国际化推广”。第四，“建立未来产业投入增长和风险分担机制”的政策安排，为航空航天领域的技术创新和产业化提供了制度保障。这一系列政策组合拳，标志着中国航空航天产业正在从“政策驱动”阶段迈向“政策与市场双轮驱动”的新阶段。
1.3.3 航空航天对科技自立自强的支撑作用
航空航天对科技自立自强的支撑作用体现在多个层面。首先，航天以极端性能要求倒逼高端制造与材料突破，以“零缺陷”理念反哺质量体系建设。航空发动机、高温合金叶片、复合材料结构件、宇航级芯片等关键技术和产品的攻关，直接推动了中国在材料科学、精密制造、系统集成等基础领域的进步。其次，航空航天领域的关键核心技术攻关，直接关系到国家经济安全和国防安全。在“十五五”时期，“加快高水平科技自立自强，引领发展新质生产力”已成为国家发展的核心战略导向，新质生产力的核心驱动力在于科技创新，特别是原创性、颠覆性技术的突破。第三，中国航天正从服务国家重大任务转向支撑现代化建设，从工程导向转向效能优先，主动融入国民经济体系，赋能产业升级与公共服务。长征系列火箭为多国提供商业发射服务，北斗系统为全球用户提供导航、授时、短报文通信服务，卫星制造、数据应用等领域的国际商业合作日益深入。“十四五”期间，中国航天多点开花，这些成果充分展现了中国航天在自立自强和技术自主可控方面的决心和能力。
1.3.4 中国与主要国家航空航天战略比较
从全球主要国家航空航天战略的比较来看，各国路径差异明显。美国以商业创新和国家安全为核心驱动力，依托SpaceX等私营企业的技术创新和成本优势，主导全球商业发射市场。美国2025年181次发射中，SpaceX一家即完成167次，充分体现了私营企业在其中的主导作用。欧洲强调国家协同，由欧空局整合资源推进一体化市场，通过资金扶持计划激励本土企业研发可回收火箭。俄罗斯延续国家主导模式，重点发展自主星座，2025年保持17次发射。印度则由ISRO垄断逐步转向开放私营资本，形成双轮驱动。
中国则以“军民融合”战略追求技术自主与国家实力全面提升。中国已形成“国家队”（航天科技、航天科工等）与民营商业航天企业协同发展的产业格局。截至2025年底，中国商业航天企业数量已超600家，同比增长20%以上。2025年新增商业航天企业83家，同比涨幅达277%，市场正式进入发展“快车道”。在低轨卫星星座方面，中国形成了“星网”（政府主导）和“千帆”（商业运营）两大国家级星座体系，GW星座计划部署12992颗卫星，千帆星座计划发射1.2万颗卫星。这些不同的战略选择，共同推动全球航空航天进入规模化发展的新阶段。
图表2 全球主要国家航空航天战略模式比较
数据来源：中信建投、中投产业研究院
总的来看，中国航空航天行业正处于历史上最好的战略机遇期。从“跟跑”到“并跑”再到部分领域的“领跑”，从“国家战略科技力量”到“新兴支柱产业”，行业定位的提升既是对过去成就的肯定，也是对未来使命的期许。全球航空航天与防务市场持续增长、商业航天进入规模化运营阶段的外部环境，与中国自主技术突破、政策持续加码的内部条件形成共振，为中国航空航天行业提供了前所未有的发展空间。
第二章 中国航空产业发展现状分析
2.1 中国民航运输业市场规模与运行全景
2.1.1 中国运输总周转量与旅客运输总量
2025年中国民航运输生产三大指标均创下历史新高。据民航局发布的《2025年民航行业发展统计公报》，全行业完成运输总周转量1640.83亿吨公里、旅客周转量13993.06亿人公里、货邮周转量413.10亿吨公里，分别比上年增长10.5%、8.3%、16.7%。完成旅客运输量77014.68万人次（约7.7亿人次）、货邮运输量1017.21万吨，分别比上年增长5.5%和13.3%。从更长的周期来看，2025年民航全行业运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量较2019年分别增长26.9%、16.7%和35.1%。民航旅客周转量在综合交通运输体系中占比达到39%，较2019年提高6个百分点。这些数据表明，中国民航不仅完全走出了疫情冲击，而且在市场规模上实现了系统性的跨越。
在经营效益方面，2025年全行业累计实现营业收入11436.4亿元，比上年增长3.0%。继2024年民航整体扭亏为盈后，2025年全民航实现盈利65亿元，经营效益进一步向好。民航固定资产投资总额2173.3亿元，其中基本建设和技术改造投资1250.3亿元，连续6年超过千亿元。“十四五”时期，民航累计完成固定资产投资6300亿元，新增跑道49条、机位2232个、航站楼面积682.74万平方米。
图表3 2025年中国民航运输生产主要指标
数据来源：民航局《2025年民航行业发展统计公报》、中投产业研究院
2.1.2 中国货邮运输量结构性特征
2025年民航货邮运输量首次突破1000万吨大关，达到1017.21万吨，连续3年保持两位数增速。货运市场的结构性特征尤为突出——“客稳货旺”的格局十分鲜明。据行业数据显示，国内货邮运输量同比增长7.3%，国际航线货邮运输量增速高达22.1%。国际航线完成货邮运输量440.25万吨，在货运总量中占比超过40%。我国航空企业国际货运市场份额达44%，同比提高3个百分点。运力保障方面，截至2025年底，我国运输机队中货运飞机数量达到290架，较上年增加22架。
航空货运的快速增长源自多重利好因素：中国经济量增质升、外贸韧性十足、快递行业快速发展、跨境电商爆发式增长、货运专业化水平显著提升、政策持续加持等。航空货运的大幅增长对中国供应链、产业链补强起到了重要的支撑作用。2026年，民航力争完成货邮运输量1070万吨。
2.1.3 中国国际航线复苏与全球连通性恢复
2025年国际航线复苏势头强劲。国际航班恢复至2019年90%以上，国际航线客货运输量同比增长均在20%以上。其中，国际旅客运输量同比增长21.6%，全年完成国际旅客运输量7969.69万人次。在国际航线拓展方面，中印定期客运航班实现复航，至拉美“南向通道”航线成功开辟，海南自贸港第七航权航班成功首飞。中亚、西亚、非洲、拉美方向旅客运输量同比分别增长59.3%、33.4%、39.0%和108.6%。
截至2025年底，中国航空公司国际定期航班通航65个国家的147个城市。我国与其他国家或地区签订航空运输协定132个。与我国建立双边适航关系的国家或地区共32个，现行有效的双边适航文件共201份。全行业在册运输飞机平均日利用率为9.11小时，比上年增加0.22小时；正班客座率、载运率分别达到85.1%和73.4%，同比分别提高1.8个和1.4个百分点。2025年国内客运航班正常率为91.09%，平均延误时间为7分钟，比上年减少3分钟；千万级以上机场近机位靠桥率为85.8%，较上年提高2.0个百分点。
图表4 2025年中国民航国际航线主要指标
数据来源：民航局《2025年民航行业发展统计公报》、中投产业研究院
2.1.4 中国航空人口突破五亿的质变意义
2025年，中国航空发展史上一个具有里程碑意义的事件——航空总人口突破5亿。截至2025年底，我国航空总人口已超过5亿，成为全球第一航空人口大国。
所谓“航空人口”，是指乘坐飞机出行的人群数量。5亿航空人口意味着中国超过三分之一的人口已经体验过航空出行，这在全球范围内是独一无二的规模。作为对比，美国航空人口约3亿左右，中国在航空人口的绝对规模上已跃居全球第一。民航旅客周转量在综合交通体系中的占比达39%，较2019年提高6个百分点。超大规模航空市场既有利于推动航空公司、机场、空管及保障单位扩大运营规模、形成规模经济、提升行业竞争力，也会对安全管理、服务保障、运行效率等提出更高要求。
从“交通工具”到“大众出行”的质变，不仅意味着民航市场需求的深度和广度发生了根本性变化，也意味着中国民航业的发展逻辑正在从“增量扩张”转向“存量深耕”——在5亿航空人口的基数上，如何提升服务品质、拓展细分市场、满足多样化需求，将成为行业高质量发展的核心命题。
2.2 中国民用航空制造与大飞机产业链
2.2.1 中国C919交付进展与年度目标
C919国产大飞机在2025年实现了交付量的稳步增长。据行业统计，2025年全年中国商飞共交付了约15架C919，其中包括东航4架、国航6架、南航5架。虽然15架的交付量较2024年的12架有所增长，但远低于年初设定的75架产能规划。值得注意的是，2025年的交付呈现出明显的“前低后高”特征——其中8架是在11月和12月加速生产后交付的。截至2025年底，C919累计交付31架。2025年春运期间，C919首次大规模参与民航运输，标志着中国民机产业正式迈入规模化运营阶段。
展望2026年，随着供应链持续改善，中国商飞正稳步提升C919的生产交付节奏，2026年交付目标预计不低于28架。从更长的产能规划来看，中国商飞在2025年供应商大会上发布的信息显示，C919飞机2025年产能规划为75架/年，2026年为100架/年，2027年和2028年均为150架/年，2029年达到200架/年。
2.2.2 中国C919订单储备与客户结构
C919的订单储备持续增长。据光大证券研报，截至2025年2月，中国商飞累计获得C919订单近1500架，其中确认订单累计近1000架。中国国航、东航和南航均已承诺采购至少100架C919，三大航是C919的主要运营商。
从中国商飞的长期预测来看，未来20年预计将有9323架飞机交付中国市场，市场价值约1.4万亿美元。C919作为中国商飞的核心产品，在这一巨大的市场空间中占据着独特的战略地位。虽然短期内国际客户的拓展仍需时日，但国内市场的庞大需求已为C919提供了足够的订单支撑和发展空间。
2.2.3 中国大飞机产业链国产化替代进程
C919实行“主制造商—供应商”模式。据行业分析，当前C919的国产化率约为60%。飞机机体部分由国内供应商自主完成——机身结构95%自主；航电、飞控等核心子系统大多由海外供应商与中国公司在国内建立的合资公司提供；发动机国外型号采用LEAP-1C。从首架机交付时（2022年）的约30%-40%，到2025年提升至60%-65%，C919的国产化率正在稳步提升。通过C919的研制，中国已建立了民用大飞机集成和总装能力，后续可以借助C919平台牵引发展自己的各个子系统。
在供应链层面，中国商飞持续推动国产化替代进程。2025年进博会上，大飞机产业链的“后市场力量”加速显现，发动机制造商、机载系统供应商、材料企业都在中国这个全球第二大民航市场寻找新增量。C919飞机产业链绵长，国产化率及国内附加值具备提升空间。
2.2.4 中国C919产能爬坡制约与突破路径
C919产能爬坡面临多重制约因素。最直接的瓶颈是供应链——发动机和主要机载设备尚未实现完全自主供应。2025年全年仅交付15架、远低于年初产能规划的事实，充分暴露了全球供应链波动对国产大飞机生产节奏的冲击。有消息人士表示，“随着更多发动机和其他零部件的到货，情况在2025年最后一个季度开始明显改善”。此外，适航审定也是重要制约因素——2025年民航全行业统筹推进国产大飞机新型号、涡扇发动机等重点型号审定。
突破路径方面，短期来看，供应链的持续改善是产能释放的关键——2026年目标28架、每10至15天生产一架的节奏，正是建立在供应链改善预期之上。中期来看，国产发动机CJ1000A的适航取证和批量装机将为产能释放提供根本性的保障。长期来看，中国商飞提出的2027年150架/年、2029年200架/年的产能目标，将依赖于国产供应链的全面成熟和全球化采购体系的稳定性。
2.3 中国航空发动机自主研制关键突破
2.3.1 中国CJ1000A发动机研制与取证进度
CJ1000A（长江-1000A）是中国首款国产商用喷气发动机，旨在为C919提供国产动力替代方案。该发动机于2011年正式启动研发，2017年首台整机装配完成，2018年验证机首台整机点火成功，2019年启动全面地面测试，2023年在运-20平台完成试飞验证。
2025年，CJ1000A已进入适航认证冲刺阶段。据航发方面公布的消息，CJ1000A计划2025年完成取证，2027年获CAAC适航认证并批量装机，到2030年实现大规模的商业运营。2026年初，CJ1000A发动机专用条件已完成征求意见，技术评审会已于4月召开，5月完成最终评审流程，取证工作正按计划推进。一旦取证成功，参考CFM56-2从取证到年交付量跨越式增长的历史路径，C919交付速度有望在预期层面显著加快。此外，C929大型宽体客机使用的CJ-2000A发动机的进展也很快。CJ1000A采用国产复合材料风扇叶片，运用3D打印技术实现空心风扇叶片减重30%。
2.3.2 中国通航动力产品市场化布局
在通航动力领域，中国航发的AES100发动机取得了里程碑式的进展。2025年上半年，AES100发动机取得民航局颁发的生产许可证，标志着该型发动机从设计研发迈向了批量生产阶段，工业化制造能力获得适航批准，具备规模化、稳定化的生产资质。整机装配到试验验证的全流程均一次通过现场目击检查，主要制造环节“零不符合项”，总装试车阶段发动机性能参数完全符合设计指标。
2025年，AES100发动机先后配装联合飞机等多个用户的三型飞机成功首飞，创造了一型航空发动机一年三机首飞的新纪录，证明了其出色的平台适配性与技术成熟度。AES100发动机总设计师李概奇表示，此次获颁生产许可证是AES100从“能用”到“好用”的关键一步。
2.3.3 中国航空发动机材料与工艺攻关进展
航空发动机被誉为“工业皇冠”，其技术攻关的核心在于材料和工艺。单晶涡轮叶片是航空发动机高压涡轮的核心热端部件，需在1600℃燃气温度、300MPa离心载荷及15000rpm转速下实现长寿命设计。目前国内叶片在高温蠕变强度、热障涂层剥落率、冷却效率等方面与国外先进水平仍存在差距。国产航空发动机首次翻修周期仅为国外同类产品的60%。
在攻关方面，研究团队通过自主设计单晶空心涡轮叶片铸形及型芯结构，开发了具有自主知识产权的镍基单晶空心涡轮叶片生产共性关键制造技术。中国技术市场协会已将《航空发动机叶片用镍基高温合金》列入2025年团体标准制修订计划。这些基础材料和工艺的突破，是航空发动机自主研制从“能造”走向“造好”的关键所在。
2.3.4 中国航空发动机产业配套体系现状
中国目前已基本建立了完整的航空发动机研制和生产体系，涵盖研发设计、加工制造（原材料、零部件、整机制造）、运营维修等环节。研发设计主要参与者包括国内航空航天重点高校及研究院所。我国发动机企业普遍与海外航空巨头深度合作多年，具备较为成熟的产业链配套能力。
在产业集聚方面，以成都新都区为代表，航空产业已形成52个配套项目集群，33家重点企业全面投产，年产值已突破百亿元，构建了低成本、高效率的产业协作配套体系。“十四五”时期，C919、AG600、Z15、AES100等国产航空产品完成适航审定，我国运输机队中国产飞机达220架，空管核心通信导航监视设备全部实现国产化，空管系统新增主要装备国产化率达到96%。
2.4 中国通用航空与低空经济新兴增长极
2.4.1 中国通用航空器与机场基础设施规模
截至2025年底，中国通用航空在册航空器总数达3140架，其中教学训练用飞机1274架。全国在册管理的通用机场数量达513个，比上年底净增38个，其中A类通用机场173个。截至2025年底，获得通用航空经营许可证的传统通用航空企业773家，比上年底净增13家。全国通用航空全年共完成飞行121.9万小时，比上年下降9.1%。其中，载客类完成2.5万小时，比上年增长2.8%；载人类完成19.5万小时，比上年增长9.5%；其他类完成52.3万小时，比上年下降18.4%；非经营性作业完成47.6万小时，比上年下降4.4%。
从基础设施的供给能力来看，513个通用机场相对于3140架在册航空器而言，仍存在较大的配套缺口。但通用机场数量的增长势头（年净增38个）表明，基础设施正在加速补短板。“十四五”时期运输机场总数已达270个，通用机场与运输机场共同构成了中国航空基础设施的完整网络。
2.4.2 中国无人机注册量爆发式增长态势
无人机产业的爆发式增长是低空经济最突出的亮点。据民航局统计，截至2025年底，全行业注册无人机共328.7万架，比上年底增长51.0%。全年无人机累计飞行小时4530.29万小时，同比增长69.89%。共颁发无人机操控员有效执照41.55万本，比2024年年底增长68.0%。全国低空飞行服务站46个，覆盖23个省（自治区、直辖市）。
2025年，我国民用无人机整机总产值达1761亿元，同比增长约20%。农业农村部公布数据显示，我国农用无人机保有量超过30万架，年作业面积突破4.6亿亩。民航制定颁布了通用航空和低空经济安全有序发展实施方案，颁发6型无人驾驶航空器型号合格证，持续优化完善低空运行监管服务平台，累计建成并联网46个低空飞行服务站，初步形成覆盖23个省区市的飞行服务网络。
图表5 2025年中国无人机产业核心指标
数据来源：民航局《2025年民航行业发展统计公报》、中投产业研究院
2.4.3 中国eVTOL从概念验证走向商业化
电动垂直起降飞行器（eVTOL）是中国低空经济中最具前瞻性的赛道之一。亿航智能的EH216-S无人驾驶载人航空器获得了由中国民航局颁发的全球首张载人eVTOL产品型号合格证、标准适航证和生产许可证，完成了产品的商业闭环，成为全球首个“四证集齐”企业。
2025年，全国首批载人类民用无人驾驶航空器运营合格证颁发给亿航智能旗下相关公司。据亿航智能副总裁贺天星介绍，随着EH216-S开始商业化试运营，对亿航智能而言2025年也是商业运营元年。虽然尚未大面积对外售票，但已逐步以预约制方式开放eVTOL飞行服务。中国民航局正在亿航智能进行关于大型无人驾驶航空器操作员的试点培训。此外，2025年民航还颁发AG600型号合格证和生产许可证。从概念验证到商业闭环的打通，标志着中国eVTOL产业已进入商业化运营的实质性阶段。
2.4.4 中国低空经济产业生态与应用场景
低空经济的产业生态正在加速形成。据《2026中国低空经济白皮书》，低空经济是以垂直高度1000米以下（可根据运营需求和地区特点延伸至3000米以下）低空空域为核心载体，以民用有人/无人驾驶航空器为工具，通过低空飞行活动牵引相关产业融合发展的综合性经济形态。其产业体系涵盖无人机、eVTOL、直升机、传统固定翼飞机等多个品类，应用场景广泛渗透到市政管理、居民消费、工业应用等诸多领域。
据赛迪顾问数据，2023年中国低空经济市场规模达5059.5亿元，同比增长33.8%，预计2026年突破万亿元，2021至2026年复合增长率保持在30%左右。
图表6 2021-2026年中国低空经济市场规模及增长率
数据来源：赛迪顾问、中投产业研究院
在政策演进方面，低空经济的政策定位经历了持续提升的清晰脉络。据《2026中国低空经济白皮书》，2010年国务院、中央军委颁布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，正式启动低空空域改革；2021年低空经济首次写入国家规划；2023年12月中央经济工作会议把低空经济列入战略性新兴产业；2024年《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》正式施行；2024年国家发改委成立低空经济发展司；2025年政府工作报告提出推动低空经济等新兴产业安全健康发展；2025年12月新修订的《民用航空法》首次将低空经济纳入国家法律体系。低空经济已连续三年被写入政府工作报告，其政策定位从2024年的“新增长引擎”到2025年的“新兴产业”，再到2026年的“新兴支柱产业”，实现了持续跃升。
在应用场景方面，据《2026中国低空经济白皮书》，低空经济的商业化应用场景已初步形成，并展现出良好的发展潜力。白皮书将低空经济应用场景归纳为生产作业、公共服务、航空消费三大类别：生产作业类涵盖农林飞行、牧业飞行、渔业飞行、航空探测、石油服务、电力作业等；公共服务类涵盖应急救援、医疗救护、短途运输、航空物流、警用飞行、政务飞行等；航空消费类涵盖飞行培训、空中游览、私人飞行、航空运动、娱乐飞行等。
在产业链方面，2025年12月，国家发展改革委发布《低空经济及其核心产业统计分类（试行）》，首次明确低空经济的概念定义与产业边界，将其划分为4个大类、23个中类、65个小类。其中，低空制造业、低空运营业、低空基建与信息服务业3个大类中的10个中类、36个小类为低空经济核心产业。
从基础设施来看，截至2024年底，全国在册通用机场达475个，全国计划建设超5000个垂直起降场。但通用机场数量远不及美国（约有5000多个），且分布不均衡，呈现东密西疏的态势。
从基础设施到装备制造，从运营服务到空管保障，低空经济的产业链条正在快速延伸和完善，有望成为中国航空航天产业中增长最为迅猛的新兴板块。
图表7 2025年中国通用航空与低空经济核心指标
数据来源：民航局《2025年民航行业发展统计公报》、中投产业研究院
第三章 中国航天产业的商业化进展分析
3.1 中国商业航天市场规模与增长轨迹
3.1.1 中国商业航天总规模与核心产业量级
中国商业航天市场规模已迈入万亿级量级，增长势头强劲。据赛迪智库数据，2025年中国商业航天市场规模为2.83万亿元。2026年市场规模预计攀升至3.5万亿元，同比增长超20%。从核心产业规模来看，据2026赛迪论坛发布的数据，2025年中国商业航天核心产业规模增至1.01万亿元，同比增长近7%。
图表8 2020-2026年中国商业航天市场规模
数据来源：赛迪智库、中投产业研究院
从更长的增长周期来看，中国商业航天从2015年政策破冰到2025年，十年间实现了跨越式发展。2020年，中国商业航天行业产值为1万亿元，2024年增至2.3万亿元左右，复合年增长率达22.9%。据行业研究数据，2015年至2020年，我国商业航天产值由3764.2亿元突破至万亿元，年均增长率达22%。据中国电子信息产业发展研究院商业航天研究中心有关报告，预计“十五五”时期，中国商业航天核心产业规模复合增长率将达到11%左右，保持快速发展态势。
3.1.2 中国商业航天从政策破冰到快车道
中国商业航天的发展轨迹清晰可辨。2015年被广泛认为是中国商业航天的“元年”——国家层面发文明确鼓励商业航天发展。此后十年间，行业经历了从“破冰”到“萌芽”再到“快车道”的三个阶段。
第一阶段（2015-2020年）是政策破冰与市场萌芽期。据行业研究数据，2015年至2020年，我国商业航天产值由3764.2亿元突破至万亿元，年均增长率达22%。这一时期，民营商业航天企业开始涌现，但整体规模有限，产业链尚不完整。
第二阶段（2021-2024年）是快速扩张期。据弗若斯特沙利文数据，2020年行业产值为1万亿元，2024年增至2.3万亿元左右，复合年增长率达22.9%。商业航天自2024年起连续被写入政府工作报告，政策支持力度显著加大。
第三阶段（2025年至今）是爆发式增长期。2025年被行业定义为商业航天“量产元年”，产业落地速度持续加快。市场规模突破2.8万亿元，核心产业规模超万亿元，企业数量超600家。商业航天已从“参与者”走到了中国航天体系的重要位置。
3.1.3 中国企业数量爆发式增长的产业含义
企业数量的爆发式增长是商业航天进入“快车道”最直观的体现。据2026赛迪论坛发布的数据，截至2025年底，中国商业航天企业数量已超600家，同比增长20%以上。2025年新增商业航天相关企业猛增至83家，同比涨幅达277%，创下近十年峰值。据行业统计，2015年至2024年，年度新增商业航天相关企业稳定在20家左右。
这一爆发式增长反映了多重产业含义。首先，市场正式进入发展“快车道”，商业航天赛道快速升温。其次，低轨卫星星座组网加速带来了规模化、可持续的订单，吸引大量企业涌入。第三，产业链上下游日趋完整——部分区域已实现“方圆50公里内找到所需原材料和零部件”的高效配套。企业数量的快速增长既是产业活力的体现，也对行业治理、资源配置和市场竞争秩序提出了新的挑战。
在资本层面，据行业统计，2025年全行业融资总额约186亿元，同比增长32%，全年发生融资事件67起。国家制造业转型升级基金单笔向蓝箭航天注资9亿元，北京、海南等地45亿元产业基金密集落地。行业资本化进程全面提速。
3.1.4 中国商业航天的国际坐标变化
中国在全球商业航天市场中的份额持续提升。据行业研究数据，2025年全球商业航天市场规模已突破7000亿美元，中国占比达25%，成为全球第二大商业航天市场。据行业研究数据，全球空天产业链2025年市场规模突破6200亿美元，其中商业航天占比达58%，中国以约1800亿美元规模贡献了约29%的全球份额。
在发射能力方面，2025年中国以92次发射位居全球第二，仅次于美国的181次，两国共同构成全球发射市场的“双极”格局。中美两国合计占据全球近八成发射量，在商业发射领域集中度更高——2025年两国商业发射次数合计233次，占全球商业发射总量的98%。
尽管中国在发射次数和市场规模上已稳居全球第二，但与美国的差距仍然显著。美国2025年部署3725颗卫星，中国部署372颗。不过，中国在低轨卫星星座、可重复使用火箭等新兴领域的追赶势头强劲。赛迪智库认为，中国商业航天虽然起步晚，但发展迅速，正在缩小与美国的差距。据赛迪智库报告，2026年中国商业航天将在国家战略引导和政策支持下，进入市场化、规模化、国际化发展的关键一年，预计全球市场份额进一步提升。
3.2 中国航天发射能力与星座组网
3.2.1 中国全年发射次数与商业发射频率
2025年中国航天发射再创新高。据国家统计局发布的《中华人民共和国2025年国民经济和社会发展统计公报》，全年完成92次宇航发射，其中商业航天发射50次。2025年发射次数较2024年的68次大幅提升，成功90次。2026年，中国航天全年发射次数有望首次突破100次。
在发射主体结构方面，据中国航天科技集团消息，2025年由该集团研制的运载火箭完成73次宇航发射任务，创历史新高。其中长征系列运载火箭69次，捷龙三号运载火箭4次，将300余颗（含搭载）航天器送入轨道，发射次数与载荷数量分别较2024年的51次、190余颗实现大幅增长。民营运载火箭方面，力箭一号、谷神星一号、朱雀二号、引力一号、双曲线一号等共实施10余次发射。
商业发射方面，2025年中国商业发射共50次，占发射总数的54%，占比首次超过一半。在这50次商业发射中，商业运载火箭发射25次。商业火箭累计发射方面，自2017年快舟一号甲完成我国首次商业火箭发射以来，截至2025年底，中国商业火箭累计发射96次，其中2025年单年完成30次发射，创历史新高，同比增长58%。
图表9 2025年中国航天发射主要指标
数据来源：国家统计局、中国航天科技集团、国家航天局、中投产业研究院
3.2.2 中国商业卫星入轨数量及占比分析
2025年，据国家航天局数据，全年入轨商业卫星311颗，占我国全年入轨卫星总数84%。商业卫星入轨数量占比之高，充分体现了商业航天已成为中国航天活动的主要增量来源。
从全球对比来看，2025年全球共部署4522颗卫星，美国以3725颗占据绝对优势，中国以372颗位居第二。虽然中国在绝对数量上与美国存在差距，但已远超其他所有国家。中国部署的卫星主要是低轨通信卫星，形成了“星网”（政府主导）和“千帆”（商业运营）两大国家级星座体系。
3.2.3 中国海南商业发射场运营能力
海南商业航天发射场是中国首个商业航天发射场，也是商业航天基础设施建设的标志性工程。自2022年7月6日动工以来，仅用两年多时间便实现竣工投产。2024年11月30日完成首发任务，2025年3月12日圆满完成双工位首发。
据国家航天局消息，海南商业航天发射场2025年投入使用并实施9次发射，建成以来累计完成10次发射。自首发任务至今，海南商发已实现“十战十捷”，发射成功率100%。2025年7月30日至8月4日，海南商业航天发射场实现“五天两发”，首次完成连续发射，标志着发射场正式进入高密度常态化发射阶段。项目二期已于2025年1月25日正式开工建设。
在发射场体系方面，2025年商业火箭发射主要集中在东风商业航天创新试验区和酒泉卫星发射中心，两者合计完成17次商业火箭发射任务，占比57%。与此同时，海南商业航天发射场的战略地位正在快速提升。
3.2.4 中国卫星互联网星座组网进展
中国低轨卫星互联网星座建设在2025年取得实质性突破，形成了“国网星座”（GW）和“千帆星座”两大国家级星座体系并行推进的格局。
国网星座（GW星座）由中国星网主导，共计规划发射12992颗卫星。据行业统计，截至2025年底，星座已完成17次组网发射，累计在轨组网卫星136颗。2025年上半年，中国星网发射低轨02至05组卫星，平均每39天发射一组；7月起发射节奏加快，22天内完成5批卫星发射。2026年1月，商业航天公司蓝箭航天已与中国星网签署合同，将为GW星座提供批量发射服务。
千帆星座由上海垣信主导，2024年8月6日第一组18颗卫星发射，标志千帆星座正式进入组网阶段。据行业信息，2025年千帆星座分别发射了三个批次卫星，在轨卫星数量达到108颗。千帆星座在柔性产线方面取得突破，使研制周期缩短60%，单产线年产能突破300颗。
两大星座的组网推进，带动了火箭及卫星产业链的初步规模化订单。随着组网节奏的加快，中国卫星互联网产业规模也在持续扩大——据行业研究数据，2025年中国卫星互联网产业规模达到454.1亿元。
图表10 2025年中国低轨卫星互联网星座组网进展
数据来源：中国星网、上海垣信、中投产业研究院
3.3 中国商业航天产业生态与企业格局
3.3.1 中国国家队核心企业的压舱石作用
国家队在中国航天体系中发挥着不可替代的压舱石作用。中国航天科技集团是航天发射的绝对主力——2025年完成73次宇航发射任务，占全国92次发射的79%，将300余颗航天器送入轨道。集团旗下上市公司在商业航天产业链中占据核心地位。据航天电子2025年年报，公司2025年全年营业收入为139.1亿元。据中国卫星2025年年报，公司实现营业收入61.03亿元，同比增长18.35%。中国卫星主营业务构成中，宇航制造及卫星应用主业营收60.47亿元，占总营收的99.08%。
中国航天科工集团在商业发射领域同样扮演重要角色，快舟系列火箭是国内商业发射的早期探索者。此外，中国星网作为国家低轨卫星互联网星座的运营主体，统筹推进GW星座的组网部署。国家队在技术积累、发射资源、人才储备等方面的优势，为整个商业航天产业提供了基础性的支撑。
3.3.2 中国民营商业航天差异化竞争路径
民营商业航天企业经过十年发展，已形成差异化的竞争格局。在火箭发射领域，民营火箭企业主要在中低运力区间形成有效补充。力箭一号已累计将105颗卫星送入太空，入轨载荷总质量超过15吨，是国内唯一发射卫星总数突破百颗的民营商业火箭型号。星河动力的谷神星一号、星际荣耀的双曲线系列等也在商业发射市场中占据一定份额。
在可重复使用火箭领域，民营企业在技术验证方面走在前列。2025年12月，蓝箭航天的朱雀三号与长征十二号甲先后完成首飞入轨，标志着中国可回收火箭正式进入工程验证阶段。尽管两次任务的回收环节未获成功，但关键技术已完成实飞验证。
在资本市场方面，民营商业航天企业的上市融资取得突破。2025年12月，上海证券交易所发布《上海证券交易所发行上市审核规则适用指引第9号——商业火箭企业适用科创板第五套上市标准》，支持正处于大规模商业化关键时期的商业火箭企业登陆科创板。同年12月31日，蓝箭航天科创板上市申请获受理，拟募资75亿元。
3.3.3 中国企业数量分化与产业集中度
截至2025年底，中国商业航天企业数量已超600家。从企业构成来看，呈现出明显的集中化特征。在商业发射领域，全年50次商业发射任务主要由9家单位、19款火箭完成，其中前5家发射主体合计完成86%的商业发射任务。这意味着尽管商业发射需求快速增长，但稳定、可持续执行任务的主体仍然有限。
从产业链分布来看，商业航天企业覆盖了卫星制造、火箭研制、发射服务、地面设备、运营应用等全链条环节。据合合信息旗下启信宝发布的《2026商业航天行业观察报告》（此口径为狭义商业航天企业统计），截至2025年底，国内商业航天相关存续企业达393家。行业转折点出现在2025年，新增企业83家，同比涨幅达277%。
3.3.4 中国产业链上下游协同与利益博弈
中国商业航天产业链已形成较为完整的体系。上游为原材料与核心零部件（宇航级芯片、复合材料、高温合金等），中游为火箭制造与卫星制造，下游为发射服务、卫星运营与应用服务。上海航天信息科技研究院院长伍爱群指出，中国商业航天上下游供应链已形成完整体系，部分区域实现“方圆50公里内找到所需原材料和零部件”的高效配套。
在产业链协同方面，国家队与民营企业之间形成了互补关系。国家队提供发射基础设施、技术标准和重大工程牵引；民营企业则在技术创新、成本控制、灵活响应等方面发挥优势。在卫星互联网星座建设中，GW星座由星网统筹，千帆星座由垣信运营，两者在商业模式上存在差异——前者更偏政府主导，后者更偏商业运营。
与此同时，产业链各环节之间的利益博弈也在加剧。火箭运力供给与星座组网需求之间的匹配、发射场资源的分配、频率轨道资源的争夺等，都是当前产业链面临的现实挑战。伍爱群认为，未来核心零部件、火箭运力、卫星制造等环节的供给能力与低轨星座组网等需求将形成良性互动，推动产业规模快速增长。
3.4 中国商业航天政策体系与制度环境
3.4.1 2025-2027年中国行动计划框架
2025年11月25日，国家航天局发布《国家航天局推进商业航天高质量安全发展行动计划（2025-2027年）》，这是中国商业航天领域首份专项指导文件。《行动计划》将商业航天纳入国家航天发展总体布局，提出到2027年，商业航天产业生态高效协同，科研生产安全有序，产业规模显著壮大，创新创造活力显著增强，资源能力实现统筹建设和高效利用，行业治理能力显著提升，基本实现商业航天高质量发展。
据国家航天局信息，《行动计划》从增强创新创造动能、高效利用能力资源、推动产业发展壮大、做好行业管理服务、加强全链条安全监管等5个方面部署22项重点举措。具体措施包括：竞争性开放国家科研项目，民用航天科研计划和基础科研课题向商业航天主体开放；研究制定商业卫星发射、测控、在轨运行管理、转让、离轨、返回等政策制度；推动民商航天标准体系融合发展；完善商业航天法规政策体系。
3.4.2 中国商业航天司设立的治理逻辑
2025年11月，国家航天局设立商业航天司。这是我国商业航天领域首次设立专职监管机构，标志着商业航天产业迎来专职监管机构，产业链有望全线受益。
商业航天司的设立有其深刻的治理逻辑。近年来，我国商业航天在政策牵引、技术突破与市场驱动下，以全产业链协同创新完成了历史性的跨越。随着企业数量超600家、发射活动日趋频繁，行业治理的复杂性和专业性显著提升。商业航天司的设立，既是为了“在确保安全的前提下逐步释放商业航天发展潜力”，也是为了建立与产业发展阶段相匹配的监管能力。专职监管机构的出现，意味着商业航天从“野蛮生长”阶段进入“规范发展”阶段，行业治理的专业化和常态化水平将显著提升。
3.4.3 中国各省市配套政策差异化布局
在国家顶层政策框架下，各省市形成了差异化的商业航天产业布局。北京、上海等地持续加码商业航天专项政策，如《北京市加快商业航天创新发展行动方案（2024-2028年）》《上海市关于加快培育商业航天先进制造业集群的若干措施》等。
上海提出系统优化产业布局，构建“火箭—卫星—终端—服务”全产业链集聚发展生态，明确到2027年产业规模力争达到1000亿元左右。山东提出到2027年力争实现年产100发运载火箭、150颗商业卫星的能力，推动商业航天产业规模达到500亿元。
从区域格局来看，北京、上海、深圳等一线城市依托强大的技术、资金和人才资源聚集头部企业；陕西、四川等中西部省份则凭借深厚的“国家队”底蕴与差异化路径强势崛起。当前，以政策规划、产业生态、重大项目为抓手的商业航天产业“竞速赛”已然开启。据统计，全国已有超过20个省区市布局商业航天产业。
3.4.4 中国政策对产业发展引导效应评估
从政策效果来看，中国商业航天政策体系对产业发展的引导效应显著。
首先，顶层设计的明确化加速了产业规模化。2025年《国家航天局推进商业航天高质量安全发展行动计划（2025-2027年）》的发布，首次为商业航天提供了系统性的政策框架。商业航天连续两年被写入政府工作报告，“十五五”规划纲要提出加快建设航天强国。政策层级的提升直接推动了市场预期和企业信心。
其次，资本市场的政策支持拓宽了融资渠道。科创板将商业航天纳入重点支持领域。上交所专门发布商业火箭企业上市指引，为民营航天企业登陆资本市场打开了通道。2025年全行业融资总额达186亿元，同比增长32%。
第三，地方政策的差异化布局促进了产业集群的形成。超过20个省区市的产业布局，形成了多点开花、错位竞争的格局。
第四，监管体系的完善为行业安全发展提供了保障。商业航天司的设立和《行动计划》的出台，标志着行业从“重发展、轻监管”向“发展与安全并重”转变。
政策体系的持续完善，正在推动中国商业航天从“政策驱动”阶段迈向“政策与市场双轮驱动”的新阶段。正如赛迪智库报告所指出的，2026年中国商业航天将在国家战略引导和政策支持下，进入市场化、规模化、国际化发展的关键一年。
图表11 中国商业航天政策体系主要框架
数据来源：国家航天局、上交所、各省市政府、中投产业研究院
第四章 中国航空航天产业链深度分析
4.1 中国航空航天产业链全景图
图表12 中国航空航天产业链结构
数据来源：中投产业研究院
4.1.1 中国上游原材料与核心零部件供给
航空航天产业链上游主要包括设计研发与原材料供应。原材料涵盖先进金属材料（铝合金、钛合金、高温合金、钢材等）、有机高分子材料、无机非金属材料以及复合材料等。核心零部件与元器件则包括FPGA（现场可编程门阵列）、GPU、CPU、连接器、传感器、电源模块、北斗芯片、卫星通信组件等。
在铝合金领域，中国是全球最大的铝合金生产国。据国家统计局数据，2024年中国铝合金产量达1614.1万吨，同比增长9.6%。铝合金凭借质量轻、强度高、耐腐蚀等优异性能，在航空、航天等领域应用广泛。
在钛材领域，据中国有色金属工业协会数据，2024年中国钛加工材产量为17.2万吨，同比增长8.1%。“十四五”以来，钛加工材产量年复合增长率达7.7%。2024年钛材产量占全球总量的65%，中国已成为世界上最大的钛材生产国和消费国。
在碳纤维复合材料领域，碳纤维被誉为“新材料之王”。据百川盈孚数据，截至2024年底，国内碳纤维年产能达135500吨，新增产能15300吨，产能增速为12.73%。碳纤维属于高技术密集型产品，操作工艺复杂、生产成本高昂，行业具有较高的进入壁垒。截至2025年底，中国碳纤维年产能达16.2万吨，产能增速为19.56%，主要新增产能集中在吉林地区及浙江地区，产能增速较爆发期有所放缓，新增产能产品类型趋于丰富，贴合市场需求。
图表13 2019-2025年中国碳纤维产能增长趋势
数据来源：百川盈孚、中投产业研究院
2025年2月，永成新材与浙江省飞机复合材料技术创新中心签署战略合作协议，共同开发碳纤维及复合材料在民用飞机大型结构件应用技术。武汉理工大学团队自主研发的48K高性能大丝束碳纤维及全产业链技术体系取得里程碑式突破，打通了从材料制备到工程应用的关键链路，标志着我国在这一战略新材料领域实现从“跟跑”到“并跑”的跨越。
4.1.2 中国中游整机制造与系统集成格局
产业链中游为航空航天装备的生产制造过程，涵盖航空发动机、机体、航电系统、机电系统、基础零部件以及整机制造等环节。
在航空制造领域，机体结构件制造、航电系统集成、发动机总装等环节已形成较为完整的产业体系。航电系统是飞行器的“大脑和神经”，负责协调和管理飞机的各种电子功能。通用电子系统包括通信系统、导航系统、飞行控制系统、显示控制系统等；任务电子系统包括探测识别系统、任务处理系统等。据行业信息，中航电科作为国内最大的航空电子系统集成商，飞行控制与导航系统市占率超过40%，是C919航电核心供应商，研发投入占比超过15%。在综合航电系统国产化方面，云际航电依托高校科技成果转化基础，推进全国产化智能综合航电系统研发，集成导航、飞控、飞管、气象、无线电等多种功能。
在航天制造领域，运载火箭和卫星制造是核心环节。中国已形成从火箭发动机、箭体结构到卫星平台的完整制造能力。国家队（航天科技、航天科工）与民营商业航天企业共同构成了中游制造的主体。
4.1.3 中国下游运营服务与商业闭环
产业链下游主要包括航空航天装备的运营、维修、保养及相关服务。在民航领域，航空维修市场持续扩容。据GSF报告，中国航空服务市场的增长在未来二十年主要集中在五个关键领域，其中非在翼维护维修市场将从2025年的170亿美元规模增长至2044年的448亿美元，成为规模最大的售后细分市场。数字化与互联服务预计将成为增长最快的领域，从2025年的14亿美元增长至2044年的51亿美元。
在商业航天下游领域，据《人民日报》2026年航天日特别报道，预计2026年卫星通信运营、遥感运营、导航与位置服务等下游领域将贡献4500亿元左右的市场增量，约占整个商业航天增量的70%。航空互联网、海洋通信、应急通信等是早期重点场景。
在商业闭环方面，从卫星制造、火箭发射到运营服务的全链条正在加速形成。三大电信运营商已陆续获得卫星移动通信业务经营许可，卫星互联网的商业化运营正在从试点走向规模化。
4.2 中国航空航天关键环节与卡脖子领域
4.2.1 中国高温合金叶片技术瓶颈突破
高温合金叶片是航空发动机和燃气轮机高压涡轮的核心热端部件，被誉为发动机的“心脏瓣膜”。其技术难点在于需在1600℃以上燃气温度、高离心载荷及高转速条件下实现长寿命设计，对材料的高温蠕变强度、抗热腐蚀性能和长期组织稳定性要求极为苛刻。
中国在这一领域取得了重要突破。中国科学院金属研究所周兰章研究员团队研制的、具有自主知识产权的多种抗热腐蚀镍基高温合金，成功应用于国内功率最大的国产110兆瓦级重型燃气轮机“太行110”全部的四级涡轮导向叶片、四级工作叶片以及涡轮整流支柱等关键热端部件，并已通过单台机组累计7000余小时的运行考核。团队攻克了多项关键技术难题，包括高铬钨钼合金化基体在高温条件下组织失稳导致的长时力学性能下降问题、熔体浇注过程中多元复合稀土易氧化造成的铸件夹杂物超标，以及大尺寸复杂空心结构导致的显微疏松严重、合格率低等制造瓶颈。团队还创新性地将平均电子空位数临界值纳入国内等轴晶镍基高温合金技术标准。
在重型燃机叶片领域，安徽应流航源动力科技有限公司历时321天持续攻关，成功研制出我国首台300MW重型燃机所需的一级、二级、三级动叶片，这些叶片要在高压、高热冲击、高疲劳、高腐蚀的极限环境下连续工作8万小时。2025年12月，中国华电自主研制的“华电睿翼”E级燃机透平一级动叶完成等效200小时整圈挂机试验，实现了重型燃机核心高温部件国产化自主攻关成果的体系化、规模化和产品化应用。目前，金属所抗热腐蚀镍基高温合金已大批量生产，并成为我国大、中、小型燃气轮机热端部件的优选材料。
图表14 中国高温合金叶片重大突破案例
数据来源：中国科学院金属研究所、中国华电、中投产业研究院
4.2.2 中国复合材料结构件双重挑战
复合材料结构件在航空航天领域的应用面临减重与强度的双重挑战。相比传统金属，碳纤维复合材料重量轻30%以上，强度却显著提升。飞行器对重量特别敏感，低空飞行器上碳纤维复合材料在结构材料中占比达70%以上。
在大型水陆两栖飞机AG600“鲲龙”上，已实现全机机体结构100%国产配套。领航复材负责其整个机体的制造，展现出在航空级复合材料设计制造领域的领先能力。在工艺装备方面，中国航空制造技术研究院自主研发的复合材料自动铺丝编程软件（MTI AFPS）打破了国外禁运。
然而，复合材料的国产化仍面临挑战。高端碳纤维原丝、高性能树脂基体、自动铺丝/铺带设备等关键环节与国际先进水平仍有差距。虽然国内碳纤维产能快速扩张，但高端产品的大规模稳定生产能力仍需提升。武汉理工大学团队的大丝束碳纤维突破是重要进展——研制的48K大丝束碳纤维拉伸强度达5620MPa、拉伸模量275GPa，性能跻身国内领先、国际先进水平。基于该技术成果，已成功研制出航天领域全尺寸固体火箭发动机壳体、航空领域水上无人机机身舱段等五类代表性实物产品。
4.2.3 中国航空发动机全产业链攻关焦点
航空发动机被称为“工业皇冠”，其全产业链攻关是衡量一个国家工业实力的“最终考场”。我国航空发动机产业已从仿制迈入自主创新阶段，成功研制出“太行”系列涡扇发动机等核心产品，部分军用机型实现国产化替代，并加速“长江”系列民用大涵道比涡扇发动机的研制。
CJ-1000A是我国首款完全自主研发的大涵道比商用涡扇发动机，其设计初衷是为国产C919窄体客机提供核心动力支持。该发动机已在推重比、高温合金材料应用和高效冷却技术等核心指标上实现反超，展现出显著的技术后发优势。这一突破不仅意味着中国航空装备从“技术备选”迈向“核心主力”的战略转型，更标志着我国首次构建起覆盖设计、材料、制造的完整航空发动机自主产业链。
中国航发专注航空发动机、辅助动力、燃气轮机及传动系统的研制维修，开展航空关键材料研发，其成果作为航空装备“心脏”，全面配装各类航空装备，同时服务航天、船舶等领域。在民用高端市场，关键技术如高温材料等仍依赖进口。美国对C919发动机断供的潜在风险，反而成为推动长江1000A加速产业化的重要契机。据行业测算，未来20年中国预计新增约9000架客机，发动机市场需求空间广阔。CJ-1000A完成进口替代后，有望占据国内窄体市场50%以上份额。
4.2.4 中国宇航级芯片与元器件自主化
宇航级芯片与核心电子元器件是航天器的“大脑”，其自主化进程直接关系到航天产业的供应链安全。太空环境的恶劣程度远超日常想象——在轨道上运行的卫星或火箭电子系统时刻暴露在高能粒子轰击之下，可能引发电荷翻转甚至逻辑锁死，这种现象被称为“单粒子效应”。传统航天系统通常依赖进口的“抗辐射级芯片”来防护，但这类产品不仅成本高昂、供应周期长，而且获取难度越来越大。
在FPGA（现场可编程门阵列）领域，国产化取得了重要突破。智多晶宣布其SA5Z-50 FPGA成功通过中国原子能科学研究院的单粒子效应测试，使用锗离子作为辐照源，表面LET值达到37.3 MeV/（mg/cm²），属于极具挑战性的高强度环境。所有测试样品均未出现功能异常或锁定现象，意味着国产FPGA在太空辐射环境中具备相当可靠的抗干扰能力。在此之前，具备类似能力的FPGA主要来自美国Microchip或欧洲NanoXplore等厂商。成都华微已有抗辐照FPGA产品，公司在研亿门级和2.5亿门级高性能大规模FPGA的研发进展有序推进。
复旦团队开发的全球首颗二维FPGA展现出抗辐射性能，能够承受高达10 Mrad的伽马射线辐照并保持功能完整，为我国在航空航天、军事以及高可靠性计算等战略关键领域提供了具备固有物理优势的核心器件。此外，基于国产新研多核DSP芯片的星载硬件平台也在积极推进全国产化设计。
不过，中国在宇航级芯片领域仍面临挑战。从“能用”到“敢用”的跨越，意味着国产半导体产业链正在经历“深水区”升级——不再仅仅追求算力、接口、速度，而是向着可靠性、环境适应性、长期稳定性全面拓展。
4.3 中国航空航天区域产业集群
4.3.1 长三角大飞机与商业航天双引擎
长三角地区是中国大飞机产业的核心承载区。2024年，长三角（含江西）大飞机产业集群入选国家先进制造业集群名单，这是全国首个以“大飞机”命名的先进制造业集群。该集群以上海临港新片区、江苏无锡、浙江杭州、安徽六安、江西南昌为核心承载区。
图表15 长三角大飞机产业集群布局示意
数据来源：新华财经、各地政府公开信息、中投产业研究院
据新华财经，长三角（含江西）已集聚全国超过三分之一的大飞机装机配套供应商。上海作为龙头，汇聚了中国商飞、中国航发商发、中航机载等大飞机链主企业，临港大飞机产业园内计划到2026年带动大飞机产业规模突破800亿元。江苏集聚有航空航天企业超700家。镇江航空航天产业园拥有涉航企业118家，在C919的复合材料结构件和客货舱内饰件等配套领域占据了重要供应份额。南京拥有规上企业超百家，含8家上市公司。安徽应流集团自主研发的20余种高温合金叶片打破了国外垄断，已成功应用于C919和C929发动机。
在商业航天方面，长三角同样表现活跃。2024年12月，总投资35亿元的五个商业航天项目在安徽省安庆经开区集中开工，涵盖年产20发可回收液体火箭制造等项目。
4.3.2 珠三角无人机与卫星应用高地
珠三角地区是全球最大的消费级无人机生产基地，占据全球70%以上市场份额。广东聚集了全国30%以上的低空产业链企业，包括大疆创新、亿航智能、小鹏汇天等头部企业。2024年民用无人机产量694万架，位居全国第一，形成了广州、深圳、珠海三核联动、多点支撑、成片发展的低空产业格局。广东低空经济已迈入千亿级规模，2024年产值突破1800亿元。
珠三角无人机产业链完整，覆盖芯片、飞控、电池、电机、摄像头等全链条。在eVTOL领域，珠三角与长三角共同构成第一梯队，凭借完整产业链、技术创新活跃及政策资本高度协同领跑全国。
在卫星应用方面，珠三角依托电子信息产业的强大基础，在卫星通信、导航设备、地面终端等领域具有显著优势。
4.3.3 成渝军工底蕴与新兴力量交汇
成渝地区是中国航空航天产业的重要一极，凭借深厚的军工底蕴和新兴力量的交汇，正在形成独特的产业竞争力。2024年，成德绵自凉航空航天集群入选国家先进制造业集群名单。成渝地区围绕智能制造、新能源装备、航空航天、轨道交通等重点领域集聚了一批优势企业、科研院所和大专院校，形成了较为完整的产业链条。
成渝地区是中国低空经济产业的重要一极，凭借其雄厚的制造业基础、独特的立体交通需求和国家政策的大力支持，正致力于打造全国领先的eVTOL产业集群和示范应用高地。成都经开区持续深化与成渝各地的资源对接，重点推进低空基础设施建设、核心技术攻关、应用场景落地三大任务。
在商业航天方面，重庆两江新区联合航天投资、工银资本、渝富基金设立首期20亿元规模的航渝空天信息产业基金，覆盖企业初创至成熟全周期，聚集上下游企业300余家。成都青羊区积极赴长三角开展空天产业对接，中航工业成都所、中航工业成飞等链主企业持续发挥引领作用。
4.3.4 东北老工业基地航空制造转型
东北地区是中国航空工业的发源地之一，拥有深厚的航空制造底蕴。2024年，哈尔滨航空集群和沈阳航空集群双双入选国家先进制造业集群名单。
图表16 2024年入选中国航空航天国家先进制造业集群
数据来源：工业和信息化部、2024年国家先进制造业集群名单、中投产业研究院
哈尔滨平房区（哈经开区）依托深厚的航空工业根基，创新提出“一园两区”协同发展模式，并启动六大专项行动，加速打造千亿级航空产业集群。区域现有航空产业规上工业企业36户，近三年共推进广联航空零部件智能制造、鑫华航空航天舰船配套二期工程、海航创通军民两用高精度变速箱生产基地等重点航空产业项目44个，占全区在建产业项目的30%。
东北的航空制造转型呈现出两个特点：一是依托传统军工企业（如哈飞、沈飞等）的技术积累和人才优势，向民用航空领域延伸；二是通过引入社会资本和民营企业，推动产业生态多元化。然而，东北航空制造业也面临市场化程度不高、产业链配套不够完善等挑战，转型之路仍在继续。
第五章 中国航空航天前景与趋势展望
5.1 中国航空产业增长空间
5.1.1 中国未来二十年飞机交付市场预测
中国是全球增长最快的航空市场之一，未来二十年飞机交付规模极为可观。据中国商飞预测，未来20年（到2044年）预计将有9323架飞机交付中国市场，市场价值约1.4万亿美元。国信证券研报采用了相近的预测口径——未来二十年预计我国将有9736架飞机交付市场，市场规模达14789亿美元，占全球整个航空市场的21.2%；交付机型方面，单通道客机预计交付7250架，占交付总量的74.46%。
从全球视角来看，未来全球航空旅客周转量将实现年均4.73%的增长，到2044年增长至2024年的2.52倍。中国市场的增速预计将显著高于全球平均水平。据光大证券研报，未来20年中国市场9323架飞机的交付预测中，单通道客机占据绝对主导地位，这与C919所处的市场区间高度吻合。
5.1.2 中国C919产能爬坡与规模效应
C919的产能爬坡是国产大飞机产业从“研制成功”走向“商业成功”的关键环节。从交付节奏来看，2025年全年交付约15架，虽然远低于年初75架的产能规划，但呈现出明显的“前低后高”特征——11月和12月集中交付8架，反映产能正在逐步释放。截至2025年底，C919累计交付31架。订单储备方面，据光大证券研报，截至2025年2月，中国商飞累计获得C919订单近1500架，其中确认订单累计近1000架。
从产能规划来看，中国商飞在2025年供应商大会上公布的五年规划目标为：2025年产能75架/年（较原计划50架/年上修50%），2026年100架/年，2027年和2028年均保持150架/年，2029年达到200架/年。2026年作为产能爬坡的关键年份，交付目标预计不低于28架。若2026年能如期交付28架以上，C919将正式进入规模化交付阶段。规模效应的释放将带动产业链上游企业的订单放量和盈利能力提升，形成正向循环。
图表17 中国C919产能规划与交付目标
数据来源：中国商飞供应商大会、中投产业研究院
5.1.3 中国低空经济市场化转化空间
低空经济被视为继新能源汽车之后又一个万亿级战略赛道。据赛迪顾问数据，2023年中国低空经济市场规模达5059.5亿元，同比增长33.8%，预计2026年突破万亿元。中国信息通信研究院的预测认为到2035年低空经济规模将攀升至5万亿元。
低空经济的市场化转化正在从多个方向推进。在应用场景方面，据《2026中国低空经济白皮书》，“低空+”正在向各行业各领域渗透：农业植保、物流配送、文旅观光、城市管理、医疗急救等场景已进入商业化运营阶段。当前，农林作业、巡检应用等场景已较为成熟，低空物流、城市治理、应急救援等场景具备较大发展空间，低空旅游、航空运动等场景也逐渐成为新的消费增长点。
在低空物流领域，据《2026中国低空经济白皮书》，顺丰丰翼科技在大湾区日均运输单量已突破1.2万单；美团无人机在深圳已开通50余条运营航线，累计完成超140万架次配送服务。2024年我国新开通低空物流航线超过140条，其中城市内末端配送航线占比达90%。据《2024中国低空物流发展报告》预测，到2035年中国低空物流市场规模或将突破万亿元。
在eVTOL领域，据赛迪顾问报告，2023年中国eVTOL产业规模达9.8亿元，同比增长77.3%，预计2026年规模将达到95亿元。亿航智能的EH216-S已获得全球首张载人eVTOL产品型号合格证、标准适航证和生产许可证，完成商业闭环。峰飞航空、沃飞长空、沃兰特、时的科技、御风未来、小鹏汇天等主机厂的eVTOL产品也已提交TC取证申请。
在制度环境方面，2025年《中华人民共和国民用航空法》完成全面修订并于2026年7月1日起施行。2026年2月，市场监管总局、交通运输部等十部门共同发布《低空经济标准体系建设指南（2025年版）》，系统规划标准体系建设路径，提出到2027年基本建立低空经济标准体系，到2030年推动相关标准超过300项。低空经济从政策驱动向市场驱动的转变正在加速，2035年5万亿元的市场规模预测意味着未来十年还有超过4万亿元的增长空间。
5.2 中国航天产业增长空间
5.2.1 “十五五”中国核心产业增速预测
中国商业航天已进入高质量发展关键阶段，呈现出规模快增、模式创新、区域竞发的良好态势。据2026赛迪论坛发布的研究成果，预计“十五五”期间中国商业航天核心产业规模复合增长率将达到11%左右，2030年核心产业规模预计达到1.67万亿元。
从市场规模来看，2025年中国商业航天市场规模已达2.83万亿元，核心产业规模1.01万亿元。赛迪智库预测2026年市场规模将达到3.5万亿元，同比增长超20%，预计全球市场份额将进一步提升。东吴证券的预测更为积极，认为中国商业航天市场规模将从2024年的1.2万亿元增至2027年的4.8万亿元，2030年有望突破7.8万亿元。
赛迪智库报告指出，“十五五”时期是商业航天转型关键期，需聚焦科技创新、产业创新、发展方式创新、制度机制创新、人才工作创新五大方向凝聚发展合力。核心产业年均复合增长率约11%的预测，建立在中国商业航天已形成的产业链基础、政策支撑体系和市场化机制之上，具有较强的可信度。
图表18 2025-2030年中国商业航天市场规模与核心产业规模预测
数据来源：赛迪智库、东吴证券、中投产业研究院
5.2.2 2030年中国市场规模预期逻辑
2030年中国商业航天市场规模有望达到7万亿至10万亿元量级的预期，建立在多重逻辑之上。
首先是星座组网带来的确定性需求。中国已启动三大卫星星座组网计划：国网公司的“国网星座”（GW）规划总规模达12992颗卫星；上海垣信的“千帆星座”计划到2030年完成超1.5万颗卫星组网；蓝箭航天旗下鸿擎科技的“鸿鹄三号”星座计划部署约1万颗卫星。按照规划，国网星座将在未来5年内发射约10%的卫星（1300颗），到2030年之后平均每年发射量将达1800颗。这意味着自2030年起，每年卫星发射数量将较此前有数倍增长。
其次是产业从“技术验证期”向“规模化部署”的跨越。目前商业航天已从“技术验证期”迈入“规模化部署”的关键拐点。卫星制造正从“工艺品”向“工业品”转型，推行模块化、批量化制造。德邦证券测算，中国卫星制造市场规模将从2025年的约71亿元激增至2030年的约394亿元。
第三是政策与市场的双轮驱动。2026年政府工作报告首次将航空航天定位为“新兴支柱产业”，商业航天司成立，高质量安全发展行动计划发布。政策层级的提升直接推动了市场预期和企业信心，为产业规模化发展提供了制度保障。
5.2.3 中国商业发射航班化与成本趋势
商业发射的“航班化”是中国商业航天从“能打”走向“打得快、打得起”的关键跃迁。当前，火箭运力不足已成为制约卫星发射进度的核心瓶颈——两大卫星星座的部署完成率不足5%。据朱雀三号总设计师张晓东的判断，未来22万颗卫星的发射需求，要求7至10年内每年完成约500枚中大型运载火箭发射任务。这一需求远超当前全球发射能力，倒逼发射频率的指数级提升。
可重复使用技术是发射成本下降的核心驱动力。以猎鹰9为例，一次性使用成本约3000美元/公斤，复用后单次发射边际成本可降至约1500万至1700万美元。航天专家庞之浩曾表示，火箭回收并重复使用的技术如果被掌握，可节省发射成本80%左右。中国商业航天正处于“从能打到能收”的技术跃迁节点。据赛迪智库判断，未来5至10年，中国商业航天将驶入产业化、市场化、国际化快车道，可复用火箭实现航班化发射，低轨互联网星座全面商用。
5.3 中国航空航天技术变革趋势
5.3.1 中国可重复使用火箭工程化进展
可重复使用火箭技术是中国商业航天降本增效的核心突破口。2025年，中国在可重复使用火箭领域取得了重要的工程验证进展。2025年12月3日，蓝箭航天的朱雀三号完成首飞并成功入轨，但一子级回收未完全成功。同年12月23日，长征十二号甲首飞入轨，一子级同样未能实现预期回收。
2026年2月11日，长征十号运载火箭在文昌航天发射场成功开展低空演示验证飞行试验。据中国载人航天工程办公室消息，此次试验成功验证了火箭一级上升段与回收段飞行、飞船最大动压逃逸与回收的功能性能，标志着我国载人月球探测工程研制工作取得重要阶段性突破。
尽管此前两次回收任务未获完全成功，但均获取了火箭真实飞行状态下的关键工程数据，验证了我国入轨级可重复使用运载火箭技术路径的可行性。朱雀三号总设计师张晓东明确表示，我国重复使用的一子级火箭尚未实现回收，距离工程化应用还有较大差距。他将技术路径分为四阶段：突破一子级回收“从零到一”；实现具备工程实用价值的满性能回收；达成常态化、有限频次重复使用；实现高频次重复使用。
展望2026年，多枚国产可重复使用火箭将陆续首飞并尝试回收。蓝箭朱雀三号遥二火箭即将挑战一子级垂直回收。双曲线三号、星云一号等亦有望在2026年首飞并尝试回收。中国航天科技集团在2026年度工作会议上提出“全力突破重复使用火箭技术”。国有企业与民营企业正形成强大合力。
5.3.2 中国卫星互联网与6G天地融合
卫星互联网与6G的天地融合正在从技术概念走向工程实践。2026年政府工作报告首次单独提及“加快发展卫星互联网”，并将其纳入“十五五”规划纲要草案中“适度超前建设新型基础设施”的范畴。
在技术突破方面，2025年10月，中国移动携手中兴通讯共同发布了6G天地一体关键创新成果，涵盖NTN手机直连星载基站核心网一体化载荷、大口径相控阵天线和星地智能协同单元三大产品形态。中国电信旗下中电信数智科技有限公司正式获得“一种基于6G的天地一体化传输优化及拓扑测绘的方法”国家发明专利授权。三大电信运营商已陆续获得卫星移动通信业务经营许可。
业内判断，以手机直连卫星为切入点，卫星通信将与低空、航空、车联网等场景相互融合，形成多应用场景迸发的新市场。电信运营企业正围绕6G天地一体信息基础设施，从政策争取、技术攻关、商用推进等方面积极布局。“空天地一体化”的通信新时代正加速来临。
5.3.3 中国人工智能与航天深度融合
人工智能正在从多个维度深度改变中国航天的运行模式。2025年5月14日，太空计算卫星星座“三体计算星座”成功发射并进入组网，12颗计算卫星已在轨运行超过半年。该星座通过“地表异常检测模型”已成功发现并识别火情等异常事件。
在载人航天领域，“悟空AI”大模型已在中国空间站投入使用。“悟空AI”基于国内开源模型开发，结合载人航天飞行任务需求，构建了专业领域大语言模型和以航天飞行知识规范为核心的RAG知识库。该系统可以为航天员在轨复杂操作、故障处置等提供快速有效的信息支持。
天问三号任务总设计师刘继忠表示，中国航天正向“智能航天”加速迈进。他建议通过人工智能构建自主化、智能化的航天应用系统，开发人工智能驱动的卫星自主控制系统，建立国家级航天大数据平台。从卫星自主控制到深空探测辅助决策，AI正在成为航天系统不可或缺的组成部分。
5.3.4 中国行业规模化工程化拐点判断
中国航空航天行业是否正在经历从“技术验证”向“规模化工程化”过渡的历史性拐点？答案是肯定的，判断依据至少来自四个方面。
第一，发射频率的跨越式提升。2025年中国完成92次宇航发射，较2024年的68次大幅提升。2026年有望首次突破100次。发射频率从“两位数”向“三位数”的跨越，是工程化能力成熟的最直接标志。
第二，星座组网从规划走向批量部署。国网星座和千帆星座在2025年均完成了多批次组网发射。国网星座已完成17次组网发射，累计在轨组网卫星136颗；千帆星座在轨卫星达108颗。卫星从零星发射向批量部署转变，意味着制造模式正在从“工艺品”向“工业品”转型。
第三，商业航天从“技术验证期”迈入“规模化部署”的关键拐点。商业航天企业数量超600家，全产业链覆盖基本完成。赛迪智库判断，“十五五”期间中国商业航天将通过五大创新策略，推动产业从成长期迈向成熟期。
第四，制度体系的系统性完善。2026年政府工作报告首次将航空航天定位为“新兴支柱产业”。商业航天司成立，《推进商业航天高质量安全发展行动计划（2025-2027年）》发布。从顶层设计到专职监管，从资本市场到地方配套，制度框架已基本成型。
正如赛迪智库报告所指出的，未来5至10年，中国商业航天将驶入产业化、市场化、国际化快车道，可复用火箭实现航班化发射，低轨互联网星座全面商用，太空新业态持续涌现。2025年的92次发射、15架C919交付、328万架无人机注册量，都只是这个拐点上的序章。
图表19 中国航空航天行业规模化工程化拐点判断依据
数据来源：赛迪智库、国家航天局、中投产业研究院
END
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