当地时间 7 月 4 日，英国、法国表示愿意支持更广泛的多国行动，保障霍尔木兹海峡航行自由，并与阿曼合作维护航道安全。伊朗随即强硬回应，警告霍尔木兹并非域外国家展示武力的舞台，强调海峡安全应由沿岸国家负责。与此同时，美国坚持霍尔木兹属于国际航道，支持国际自由航行；伊朗则强调有权管理海峡通航秩序、指定航线，并要求船舶遵循其认可的通行安排。
至此，霍尔木兹的问题已经发生了根本变化：过去是军事冲突，现在则升级为规则冲突。
真正的问题不是谁控制海峡，而是谁制定规则
对于班轮公司来说，真正影响运营的已经不是海峡有没有打开，而是谁认可这条航线航道。今天，一艘集装箱船进入霍尔木兹，可能同时面对几套不同体系：
- 伊朗认可的航行规则；
- 美国坚持的国际航行自由原则；
- 英法推动的多国安全机制；
- 阿曼协调的南部航路；
- 保险公司的战争风险要求；
- P&I Club 的承保条件；
- 船旗国的合规要求；
- 货主自己的供应链风险管理。
这些规则并不完全一致。这意味着，一艘船可能在一个体系下属于"合规航行"，却在另一个体系下面临政治、保险甚至安全风险。这就是"规则危机"。
集装箱航运受影响远大于单船体系
对于集装箱班轮而言，真正的运营基础不是"今天能通过"，而是未来 52 周都能稳定通过。班轮网络依赖的是固定周班、固定港序、固定中转、固定箱流以及固定交付时间。
任何一个节点的不确定性，都会沿着整个航线网络放大。如果今天因为规则变化临时改航，受影响的不只是这一艘船，而可能是后续数周的挂港计划、集装箱周转、码头窗口、铁路衔接以及客户交付。因此，对班轮公司而言，"可通航"并不等于"可运营"。
达飞事件说明班轮公司视霍尔木兹为资产风险
7 月 3 日，达飞 CEO 确认，此前在霍尔木兹附近遭导弹袭击的集装箱船 CMA CGM San Antonio 损毁严重，可能直接送拆；同时达飞仍没有恢复波斯湾正常运营的计划。
这件事的专业意义在于，船公司评估霍尔木兹时，不只是看“这趟船能不能走”，而是看整个资产组合。一艘船如果被击中，损失的不只是船体，还包括船员安全、货损货差、共同海损、滞箱费争议、目的港交付责任、客户索赔、保险理赔周期、后续船期断裂以及整个中东网络的可信度。对班轮公司来说，一艘船的事故，可能会撕开一整张服务网络。
所以达飞的态度，本质上是行业信号：只要规则没有稳定，班轮不会轻易恢复正常部署。
保险市场才是真正的“第二海峡”
霍尔木兹表面上是一条水道，但对船公司来说，还有另一条看不见的海峡：保险海峡。此前战争风险保险已经大幅重新定价，部分报道显示，霍尔木兹及波斯湾相关航行的战争险保费，已经从战前约船体价值 0.25% 的水平大幅上升，部分情况下可升至数个百分点。
这对集装箱船影响尤其大。因为大型集装箱船船体价值高、货值高、客户多、责任链条长。保险公司最关心的不是政治口号，而是三个问题：
- 航线是否被各方承认？
- 是否有可靠护航与排雷安排？
- 一旦发生袭击，是否存在免责或除外责任？
只要这三个问题没有稳定答案，班轮公司就无法把霍尔木兹当作正常航线来运营。因此，未来霍尔木兹恢复的关键指标，不只是 AIS 船舶数量，还要看战争险费率是否下降、P&I 承保是否恢复稳定、船员是否取消拒航权、班轮公司是否恢复固定挂港以及客户是否重新接受波斯湾直航服务。
排雷权之争也是规则之争
另一个被低估的问题，是排雷。伊朗此前表示，不允许其他国家参与霍尔木兹排雷，认为只有伊朗有权负责相关行动；但法国、阿曼等方面则推动更广泛的安全和排雷安排。
这不是技术问题，而是主权问题。谁来排雷，谁就有机会定义哪里安全、哪里危险、哪条航线可走、哪条航线不可走。对航运来说，排雷不是简单的军事工程，它本质上是航线认证。
如果伊朗说安全，西方保险公司不认怎么办？如果英法说安全，伊朗不认怎么办？如果阿曼推荐航线，但伊朗认为未经其批准怎么办？这就是霍尔木兹的真正复杂性：同一片水域，可能出现不同版本的“安全航道”。而集装箱班轮最怕的，就是这种“多版本安全”。
达飞逐步恢复红海/苏伊士运河直航
值得关注的倒是，达飞目前恢复经红海/苏伊士运河直航的比例，已逐步逼近美伊战争爆发前的复航水平。比如在亚欧航线 FAL3 东向回程上安排了 6 月 26 日 CMA CGM TROCADERO 和 7 月 3 日 CMA CGM SAINT GERMAIN 的直穿。苏伊士运河当局前天也对 CMA CGM SAINT GERMAIN 的首穿进行了详细报道。
后续还有预计 7 月 10 号 CMA CGM ZHENG HE，7 月 20 日 CMA CGM ANTOINE DE SAINT EXUPERY 的穿越。单这条航线统计，目前已恢复返程直穿约 70-80%，整体已逼近美伊战争爆发前的复航水平。需要指出的是，这里的"复航水平"指的是实际运营比例，而非航线政策。FAL3 在战前达飞已宣布东向恢复常态化经苏伊士运营，后来因为中东战争宣布中止穿越。目前阶段达飞经红海/苏伊士运河的实际通航比例正在持续提升，不过仅限于达飞自营船，海洋联盟其它成员没有参与。