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低值免税终结后，国际空运的竞争转向履约确定性
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低值免税终结后，国际空运的竞争转向履约确定性

低值免税终结后，国际空运的竞争转向履约确定性 货运智汇
2026-07-06
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——欧盟取消 de minimis 后，中欧电商空运接下来 90 天会发生什么

7 月 1 日，欧盟正式取消 €150 低值包裹免税门槛：每件低值包裹先征收固定 €3 清关费，欧盟官方还说明，3欧元关税按商品项计算，实际操作会看关税归类，包裹中若有不同归类商品，可能产生多次计费。,2028 年起再过渡到完整关税税率。做中欧电商货的朋友，这几天应该已经在清关端感受到变化了。
很多人在问：这次会不会像去年美国取消 de minimis 那样，货量断崖？
正好，行业播客 The Freight Buyers' Club 六月中旬的一期节目请到了 Atlas Air 首席商务官 Richard Broekman——Atlas 运营着 113 架宽体货机，占全球宽体货机机队约 13%，是中国电商包机最大的承运人之一。去年美国取消免税额时，他们就在风暴中心。这期节目等于把美国的完整剧本摊开给你看。我把关键信息整理出来，加上自己的判断。

一、美国的镜子：卡住平台的不是关税，是数据

去年美国"解放日"关税叠加取消 de minimis 之后，发生了三件事，每一件都值得记住。
第一，货量确实断崖了，但原因和多数人想的不一样。Broekman 的原话大意是：平台受冲击的主因不是关税成本本身，而是数据和流程——申报数据抓取跟不上，导致清关卡壳、运价一天一变、订舱取消。换句话说，杀伤力最大的不是"要交税"，而是"不知道怎么合规地交税"。
第二，货流转场的速度以"天"计。平台连夜改了广告算法，Google 上的美国市场广告投放暴跌 95%，同一时间巴西、拉美的投放预算飙升——货流就跟着广告预算走。美线量掉下去，秘鲁、巴西的包机线起来了。对承运人来说，货没有消失，只是换了目的地。
第三，也是对我们最有商业含金量的一条：签了长约锁定运力的客户，一票都没取消。Broekman 特意强调了这点——那些控制着运力的大卖家和物流商，直接把合约运力从美线调到拉美线继续飞。没锁舱的，才是真正被动的那批。
美国线后来怎么样了？节目里的说法是"大部分已恢复，虽未完全"。还有一个更早的先例：巴西两年前对低值包裹加税，货量跌了 20–30%，几个月内就恢复了。

二、欧洲这次有什么不同

Broekman 的判断是：欧盟这次冲击会比美国温和。理由有两条。
一是流程差异。美国那次几乎是突袭式落地；欧盟要走成员国共识程序，预告期长，平台有充足时间准备数据和申报系统。二是抢运已经提前消化了一部分。行业数据显示，4 月中国电商空运量同比增长 8%，其中对欧洲方向增长 17%——前置装载在二季度就已明确发生。
所以他给出的路径预测是：夏季货量回落一波，随后较快恢复——参照巴西模板，而不是美国初期的混乱模板。
但有一句话我认为比货量预测更重要。Atlas 首席战略官 Martin Drew 在 TIACA 华沙峰会上说：低数据、低问责的时代结束了，行业正在进入合规时代。落地到操作层面：数据质量差的货，到港就是延误、卸板、开箱查验。这意味着中欧电商庄家的竞争维度变了——过去拼的是舱位和价格，接下来一年拼的是谁的申报数据链条干净。做不好 ICS2 和落地清关数据的庄家，会先被市场清掉。

三、大盘：运价高位、舱位紧张不是短期现象

再看这期节目给出的市场底色，有几个数字值得记下来。
运价仍在 COVID 以来的最高区间。TAC Index 的数据：3 月运价大涨后，4 月维持高位，5 月整体指数只小幅回落约 2%，但仍高于 2023–2025 年的所有峰值——要找到更高的水平，得回到疫情时期。香港作为全球最大货运枢纽，现货价 5 月走平之后，6 月初又重新走强。
IATA 把全年货量增速从 2.6% 下调到 0.7%，但运价预测反而上调 6.5%。节目里两位嘉宾都认为货量预测偏保守——经历了三个多月的中东冲突（高峰期全球约 15% 运力停飞近一个月），需求只降到这个程度，说明市场韧性远超预期。
真正的新变量是 AI 超算需求。美国一季度高科技进口：服务器和计算机同比增长约 6 倍，网络设备约 3 倍。韩国、台湾出口欧美的运价同比大幅上涨，直接对应半导体和数据中心设备链条。越南、泰国出口增长 30%，台湾增长超 100%。这类货正在和电商抢同一批宽体舱位——挤出效应之下，普货拿舱只会更难。
运力端没有松动的迹象。全球货机机队老化，未来几年新运力增量有限。Atlas 自己用行动投了票：下单 20 架 A350F 外加 20 架选购权，号称史上最大宽体货机订单之一；同时入股冰岛 ACMI 运营商 Air Atlanta 49% 股权——后者强在非洲线和亚欧线，正好补上 Atlas 的网络短板。一家手握全球 13% 宽体货机的公司在运力上加倍下注，这本身就是对"舱位长期紧张"最直白的表态。

四、给同行和货主的三条实操判断

结合以上信息，说说看法。
第一，中欧线现在不是追高锁长约的时点，但要盯住 8–9 月。抢运红利随着 7 月 1 日落地已经结束，按巴西和美国的先例，未来一到两个月欧洲方向电商货量大概率有一波明显回落，运价随之松动。真正的布局窗口在回落见底、Q4 旺季启动之前。手上有稳定欧洲货源的，可以在那个窗口谈明年的舱位安排。
第二，把"合规能力"当成销售话术和筛选标准。对直客工厂：谁能把申报数据做干净，谁的货就不卡在欧洲机场。对同行庄家合作：对方的清关数据能力，直接决定你的货在链条里的风险敞口。合规时代，选错合作方的代价会比运价高几毛钱大得多。
第三，拉美是被验证过的溢出方向。美国的经验证明，平台的货流会在几天之内跟着广告预算转场。巴西、秘鲁、墨西哥去年承接了美线溢出，如果欧洲这波回落比预期深，同样的转场逻辑会再演一遍。
最后提一句这期节目里我最认同的一个逻辑。主持人问 Broekman：运价这么高，客户是锁长约还是赌现货？他的回答是——每个合约周期总有一两年长约价格看起来比市场价贵，但拉长看，控制运力的人才有资格跟着货流转场。去年美国 de minimis 风暴里零取消、整建制转飞拉美的，全是锁了约的客户。
这句话对航司成立，对庄家成立，对货主同样成立。

【声明】内容源于网络
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深圳大运深耕国际空运多年，直签十余家主流航司，自主控舱覆盖全球主要航线。以AEO高级认证为底座，持续投入合规与安全，为客户提供可预期、更可信的物流解决方案。 WX ：1120583471 bill.feng@lucky-way.com
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