【专栏】马清 马宜勃｜历史街区交通改善提升的规划实践——以青岛市中山路历史街区为例

2025年7月召开的中央城市工作会议要求进一步推进城市更新工作，历史街区更新是城市更新的重点之一，对城市特色塑造和历史文化传承具有重要意义。历史街区交通改善提升是历史街区更新不可或缺的重要内容，涉及交通出行是否便利、城市交通运行是否顺畅，以及街区步行环境是否宜人等关键要素。同时，交通改善提升不仅涉及街区内部交通路网的更新改造，还有赖于城市综合交通体系的不断完善；不仅涉及交通基础设施的建设，还需要将保护更新理念与城市通行效率提升有机结合。因此，交通改善提升往往是历史街区更新面临的重要挑战之一。

19世纪末，德国占领青岛后编制了最早的“德制”青岛规划，先后建设了胶济铁路、火车站、港口、道路和排水系统等交通市政设施，以及天主教堂南侧的德国人聚集区、北侧的中国人聚集区（大鲍岛）和台东中国人居住区等，形成了功能较为完善的城市^[1]。中山路历史街区在德占期间基本形成，成为青岛的商业、贸易和金融中心。其特有的空间布局、道路网络、城市风貌和滨海风光彰显了青岛老城区的独特魅力（图1）。其空间和路网规划具有以下五个特点。

1.1 相对紧凑的城市布局与交通分区

港口选择在胶州湾内沿沧口水道东侧建设，为加强与内陆区域的联系，1899年胶济铁路开工建设，在城区内自南向北布局，在港区内设置货运站，在港口以南濒临前海设置客运站；中山路以东、天主教堂以南区域为德国人聚集区，设置了独栋别墅居住区、总督府等行政办公区，沿广西路布置了文化娱乐休闲区。规划将中国人居住区与德国人居住区分离，并以教堂为分界线，建造两个独立的排水系统。两个区域之间只在中山路南、北两端设置联系道路，其他道路不直接连通，且设置了绿化隔离带，形成相对独立的道路网络^[2]（图2）。

1.2 多种路网布局模式协调

我国许多道路交通专业的教科书对青岛市的“自由式”路网布局模式有所介绍，其路网布局结合地形特点，依山就势，在满足交通功能的同时，营造了生动、丰富的景观效果。在“自由式”路网的整体格局下，规划结合局部区域特点，采用灵活的组团内部多模式布局结构。例如，李村一带采用了“蜘蛛网式”布局，网中心是德国人建造的监狱，该模式有利于监狱对外联系和军事防备；在台东中国人居住区，为改善日照和通风条件，规划采用45°倾斜的“棋盘式”布局；在大鲍岛中国人居住区，规划采用中国传统的“九宫格”布局模式^[3]。

1.3 以主导交通方式设置道路类型

德占初期，奔驰等品牌汽车已在青岛使用，德国人聚集区的主要道路和老城区的主干道均按照汽车的通行要求设置，行车道宽度达10米及以上，完全满足双向通行要求。人行道宽度为3～4米，部分道路设置了路灯。初期路面以石料铺装，1910年开始采用柏油铺装，坡度大于15%的道路，使用天然石块铺设路面，以防雨水冲毁。这种类型的道路在青岛被称为“波螺油子”。大鲍岛的中国人聚居区道路按照人力和马车通行标准设置，道路狭窄。德租期间，中国人主要的运输工具是一种独轮或双轮手推车，为减少货物重压对路面的破坏，自1899年开始，沿道路两侧修建了宽30厘米的“花岗岩板推车道”，并在不久后衍生出一种新式的双轨车轮石，由此形成大鲍岛独具特色的车轮石路网。据查证，这种路网未曾在中国其他租界区与口岸出现过^[4]。在近些年的道路翻建中，这种青岛市特有的街道特征已逐渐消失。

1.4 高密度路网构筑历史城区空间肌理和生活交往空间

保存完好的“里院”建筑群，将西方建筑风格与中国传统建筑形式和符号相融合，街道与沿街建筑尺度适宜，形成了独特的青岛本土里院建筑形式。其特质可以概括为两方面：一是高密度路网。大鲍岛区域路网呈方格网布局，密度达到25.8千米/平方千米，道路面积率为34%（图3）。二是高密度建筑和高密度人口。街坊建筑围合而成的内院与街道相连，便于里院内外空间衔接，居住与商业混合布置，一般底层为商业，二、三层以居住为主，营造了融洽的社会交流空间。

1.5 彰显文化与自然特征的道路对景

德国人将城市设计手法用于街道规划，老城区街道有多条南北向和东西向道路对景。例如，中山路、安徽路、浙江路对栈桥，江苏路对小青岛，广西路、兰山路对青岛火车站，蒙阴路对警察署，浙江路、肥城路、博山路对天主教堂。此外，青岛老城区属于丘陵地形，群丘抱城，天主教堂选址于城区南、北的制高点上，对城区空间形成统领的格局（图4）。

改革开放以后，随着城市行政中心东迁和东部新城建设，老城区出现逐步衰败的现象，如就业人口减少、商业地位降低、新兴产业发展缓慢、房屋和配套设施老化等。20世纪90年代末期，青岛市委、市政府高度重视中山路历史街区的更新工作，先后组织多次规划研究论证，并启动中山路历史街区保护更新工作。但由于种种原因，更新工作最终未能达到预想的效果。其中，交通改善提升面临的问题和挑战主要体现在以下五个方面。

2.1 如何处理城市快速路对历史街区的影响

随着城市规模的不断扩大，需要建立骨干交通网络，包括城市快速主干道路网和城市轨道交通网。历史城区一般位于城市中心区域，以青岛市中山路历史街区为例，尽管该街区位于城区西南部，但由于胶州湾西海岸区域的开发建设，需要通过跨海通道连接胶州湾东、西两岸，实现同城化发展。由此带来的问题：一是历史城区成为快速通道的必经区域，如何通过合理的线位规划和敷设方式减少道路对历史城区的影响。二是历史城区道路网的特点是支路多、干路少，难以支撑大量机动车快速通行的要求，如果大幅拓宽道路将对历史城区路网格局造成不利影响，应如何消除这种影响。

2.2 如何有效转移穿越街区的主干交通

中山路自青岛市建制以来，一直是交通主干道，也是公交车通道，还是一条具有历史风貌特色的商业街。中山路步行化是青岛市历任领导希望实现的目标，对中山路历史街区的复兴具有重要意义。但是，中山路周边区域的道路窄，通行能力低，缺乏可用于分流交通的道路。此外，若将公交线路全部从中山路移出，势必影响中山路商业历史街区的交通服务。

2.3 如何在空间受限的情况下提升停车位供给

历史街区及其周边缺乏停车场地，占用道路停车现象普遍。出于保护历史建筑的目的，规划采用以建筑修缮为主的更新方式，而非拆除重建。因此，可供建设公共停车场的空间有限。据测算，中山路历史街区及其周边需新增约2000个公共停车泊位，才可满足步行街改造和区域停车的需求。

2.4 如何合理布局轨道交通线站位

结合中山路历史街区更新规划，经过交通需求预测，研究认为必须大幅提高公共交通在全方式出行中的占比，强化轨道交通服务。但是，由于历史街区空间的条件限制，既有地下空间存在大量早期的人防设施，中山路西侧和北侧均有不少高层建筑，轨道交通线站位规划面临巨大挑战：如何在保护地面建筑的前提下，合理布局地铁站点，为区域复兴提供大容量快速交通服务。

2.5 如何减少横向道路对步行街连续性的影响

由于中山路是一条南北向道路，南端至前海栈桥，北端至胶济铁路大窑沟桥洞，接近胶州湾岸线，中山路西部的西镇和团岛区域与东部市区的联系需要横穿中山路。如果中山路调整为步行街，需要开展精细化交通组织设计，合理组织横穿中山路的东西向交通，既保持中山路步行街的连续性，又满足东西向城市交通的通行需求。

从20世纪90年代起，历版青岛城市交通规划和历史街区交通规划，始终围绕人性化交通的目标展开。首先是尊重出行者的选择，规则通过优化交通组织、提升公交服务、增加停车设施，满足不同人群的出行需求；其次是倡导绿色交通出行方式，提高地铁、公交、步行等出行方式占比；最后是拓展慢行交通空间，规划构建中山路步行街和大鲍岛步行街区，完善步行系统，建设和谐友好街区。

3.1 北移胶州湾隧道青岛端接线线位，有效剥离青岛、黄岛之间快速机动车交通

21世纪初期，青岛市实施了港口重心西移计划，将外贸集装箱运输从青岛大港区转移至黄岛前湾港区，由此胶州湾西岸的黄岛进入快速发展阶段。青岛中心城区逐步由胶州湾东岸的青岛，向包括西岸黄岛在内的环湾型大都市拓展。当时，青岛和黄岛之间的交通方式主要是海上轮渡，随着交通需求的快速增长，需要谋划穿越胶州湾的通道。经过综合论证，胶州湾隧道选择在团岛—薛家岛段海底铺设，为实现与青岛东部市区的联系，需要通过城市快速路衔接海底隧道。为避免道路对历史城区的不利影响，交通规划将东西快速路线位设置在距离前海岸线约2.5千米处，同时，将隧道北延，与东西快速路衔接（图5）。此外，胶州湾隧道通过团岛一路出口，可以到达中山路历史街区和前海旅游区，既实现了分离青岛、黄岛之间快速机动车交通的目标，又服务了中山路历史街区和前海旅游区的到发交通。

3.2 构建环形机动车通道，净化街区核心区交通

环形通道由“济南路—泰安路—郯城路—太平路（兰山路）+广西路—安徽路—济宁路—禹城路—聊城路—胶宁高架地面辅路”组成，将中山路上的交通转移至环路通行（图6）。环形通道与外围城市道路相衔接，局部拓宽了济南路（图7）。这部分拆迁建筑均为20世纪70年代前后建设的住宅楼，胶济铁路电气化改造后，已不符合与铁路的间距要求。为减少横穿中山路的东西向通行机动车道路数量，经分析论证，规划保留了太平路、广西路、湖南路和湖北路四条道路，封闭了其余八处横穿中山路的路口，保障了中山路步行街的完整性。

3.3 在环形机动车通道附近增加路外公共停车位

规划采用多种方式新增公共停车泊位，满足区域停车需求。例如，利用地下空间建设停车场，与更新改造地块“捆绑”建设停车场，将既有停车泊位联网共享，建立智慧停车系统，将闲置的中山商城、龙山人防工程改造成停车场，在盘活闲置空间的同时新增停车空间。2025年青岛啤酒节举办期间，中山商城停车场日均停放车辆从330辆增至450辆，高峰期停车超过500辆（图8），游客可以提前用青岛停车APP查空位。根据交通组织和步行街建设要求，结合路外停车场的运营，取消济南路、德县路、李村路、潍县路等路段的占路停车位。对规划的路内停车位进行精确规划、逐一编号、统一管理，加强停车诱导系统建设，打造停车管理示范区。

3.4 两条地铁线、三处地铁站，为街区提供大容量公共交通服务

2002版《青岛市综合交通体系规划》和轨道交通线网规划将提高老城区轨道交通站点密度和线网通达能力作为谋划重点。规划在约1.5平方千米的区域内设置了地铁1号线和3号线，以及火车站、中山路、人民会堂三座地铁站。通过1号线，人们向北可达青岛北站，向西可穿越胶州湾口直达黄岛中心区；通过地铁3号线，人们可达东部行政商业核心区。同时，规划将中山路站设置在大鲍岛步行街区内，与商业步行街区无缝衔接。

3.5 调整沿中山路运行的公交线路，既要为中山路步行街提供空间，又要保障公交服务水平

中山路原有公交线路10余条，公交重复系数较高。在不降低中山路商业街区公交服务水平的前提下，规划将部分设置在中山路上的公交线路调整到河南路通行。对河南路两侧行道树进行适度修剪，适当加大路口局部沿石转弯半径，以适应公交车的通行。同时，结合轨道交通线路，优化公交线网的布局，调整部分公交线路车型，将原来的大型车调整为中型车。

3.6 扩大行人通行空间，创建最佳步行体验区

规划将中山路调整为步行商业街，作为历史街区贯穿南北，同时作为连接滨海栈桥的步行轴线；将大鲍岛区域的“九宫格”打造成步行街区；将沿南部滨海的兰山路调整为步行滨海道，形成完整的步行街区体系（图9）。

3.7 设置网约车、出租车、旅游大巴等乘降点，方便旅游人群出行

规划在街区北部的胶州路、中山路东西两侧的支路增设交通集散空间，规划出租车、网约车集中上、下客区，分别新增栈桥、天主教堂、大鲍岛、劈柴院、银鱼巷等热门景点专用上、下客车位8处，32个泊位。

3.8 精细化交通设计，完善智能交通设施

规划精细划分交通小区，结合街坊功能业态，对内部道路进行详细的交通设计，详细划分各种交通功能的标志标线；精细化交通组织，设置公交电子站牌、停车诱导和手机导航等，为出行者提供实时、准确的交通信息服务。在高德、滴滴等互联网打车平台设置接送客定位点和禁停区，引导司机定点接送上下客，避免热门景点车辆扎堆。在非机动车停车方面，规划设置外卖、快递等非机动车停放区8处，可集中停放非机动车110余辆，方便骑手、商户统一停放摩托车和电动自行车。为迎接游客潮，中山路结合前海一线旅游服务驿站、集散中心设置旅游大巴禁行区域和可通行路段、时段和集散地，减少因车辆随意穿行、随意上、下客造成的道路拥堵（图10）。

经过20余年的实践，青岛市先后实现了过境交通转移、公共交通完善、停车泊位供给、步行空间拓展等一系列交通改善措施，为优化中山路历史街区交通空间提供了有力支撑，促进了历史街区的品质提升。

4.1 转移过境交通效果显著

胶州湾隧道于2011年7月通车，并同步实施建成了胶宁快速路三期工程，引导青岛、黄岛之间的过境交通从中山路历史街区北侧通过（图11）。通过隧道实测源流分析可知，在经过胶州湾隧道的交通量中，85%的交通量由快速路承担，15%的交通量由前海主干道承担，这部分交通基本为区域到发交通。

4.2 公共交通服务水平显著提升

公交运行空间条件进一步优化，公交出行比重由当时的30%提升到50%（含轨道交通），公交与步行等出行方式的衔接更加紧密。

4.3 步行空间大幅拓展

规划通过建设，优化步行街区和人行道保护设施，约增加人行空间1.5万平方米，显著提升步行交通环境，促进人车分离，进一步提升了行人交通安全保障水平。

4.4 公共停车泊位增加

小汽车停车泊位与同区域建筑面积比由0.15泊位/百平方米提高到0.3泊位/百平方米，在泊位总量增加的同时，取缔占路停车面积达3万平方米，优化了交通环境。

4.5 交通信息化和智能化提升

在中山路历史街区环形机动车通道周边的城市道路上设置电子诱导屏，并接入交警统一管理平台，实时发布景区综合路况、停车泊位余量信息。同时，联合高德地图，采取多重保障措施，增设车辆引导设施，加强人车分流管控，做好大数据监测分析、道路疏导和停车引导，妥善处置道路拥堵节点，分流疏导过境车辆，引导车辆有序停放，确保交通平稳运行。

4.6 街区人流量持续攀升

中山路主街的开店率高达98％。“2025年青岛萝卜·元宵·糖球会”期间，大鲍岛文化休闲街区总客流量达到256.36万人次，同比增长约126.35%，单日最高客流量超过45.7万人次。“第35届青岛国际啤酒节”期间，中山路区域共接待游客1086万人次，相较于2024年同期增长12%，日均接待量突破36万人次，创近年来旅游旺季历史新高。2025年9月举办的“第二届里院喜剧节”期间，中山路区域共接待游客247.88万人次，日均接待游客24.79万人次。此外，连接中山路的栈桥景区，2025年7月接待游客182.1万人次，相较于2019年同期增长71.3％^[5]。

历史街区交通提升是一项系统性、综合性和长期性工作，需要在宏观、中观和微观层面统筹谋划、协调推进。在城市层面，要合理布局城市快速交通网络，既要减少对历史街区的不利影响，又要为历史街区提供良好的交通出行服务；在历史城区层面，要合理组织过境交通，提升公共交通的服务水平，适当增加停车泊位数量，满足停车需求；在街区层面，要打造步行街区，实现人车分流，合理布局公交、网约车、出租车、旅游大巴等车辆的接驳站点，实现步行与城市交通的无缝衔接。

青岛市历史街区更新以规划为引领，提出文脉传承、民生改善和活力复兴三大目标。其中，团队对如何改善区域交通进行了多轮论证，既要提升商业步行环境，又要保障城市交通正常运行。交通规划团队全过程跟进街区更新工作，先后开展了城市快速过境交通、片区主干交通组织、街区步行系统、公共交通系统、停车系统等策略和实施规划的研究。经过20余年的城市建设和街区更新，交通规划得以全面实施并取得了良好的效果。