为何要在现有三峡枢纽基础上 

兴建三峡水运新通道？

这样一个超级工程

又能带来什么？

2003年，三峡蓄水后，“自古川江不夜航”困局被彻底打破。三峡成库后，库区航道等级由Ⅲ级提升至Ⅰ级，宜昌至重庆660公里航道变成深水航道，船舶吨位从1000吨级跃升至3000—5000吨级，江面宽度从150米至250米扩大到400米至2000米，沿江139处险滩消失，全年全线昼夜通航成为现实。

随着长江经济带的快速发展，区域经济和贸易持续增长，通航需求也随之大幅增加。上世纪80年代，长江干线年货运吞吐量突破1亿吨，2007年超过10亿吨，2019年站上30亿吨台阶，2024年突破40亿吨，2025年，长江干线港口货物吞吐量增至42亿吨。

2011年，三峡船闸年通过量首次突破1亿吨，提前19年达到设计通过能力。2025年，三峡船闸年通过量跃升至1.7亿吨，创历史新高。

近三年来，通过挖潜提效，三峡船闸日均通行船舶约110艘次，日均货物通过量46万吨。长期高负荷运行，让管理部门倍感压力，每逢船闸停航检修等特殊情况时，待闸船舶峰值超2200艘，平均待闸时长突破200小时。

随着长江经济带发展等重大战略深入实施，长江货运量还将持续增长。依据工程可行性研究报告测算，到2035年，三峡船闸过闸货运需求将达2.2亿吨；到2050年，将达2.5亿吨。

面对未来亿吨级的增量需求，持续拥堵的闸口成为制约黄金水道释放更大效能的瓶颈，扩容改造迫在眉睫。

三峡水运新通道工程包括三峡枢纽新通道和葛洲坝航运扩能两部分，工程完工投用后，三峡枢纽将形成四线连续五级船闸加升船机格局，年通过能力达到3.36亿吨；葛洲坝枢纽形成四线船闸格局，年通过能力达到3.6亿吨，较现有能力翻倍。

中国工程院院士、长江设计集团首席科学家钮新强打了个比方：三峡水运新通道如同将长江上游航运“双车道”升级为高标准“多车道”。不仅通航通道数量增加，适配船舶等级也全面提升，万吨级船舶可直达川渝沿江港口，提升长江航运功能，充分匹配2050年2.5亿吨、2060年3亿吨的远期货运通过需求。

“三峡水运新通道建设将打造长江通航新格局。”三峡水运新通道公司执行董事高鹏认为，这不仅是增加两条新通道，更将搭建起一个互为备用、联合调度、分类过闸的韧性系统，大幅提升长江航运通行效率和服务水平，畅通长江中上游物资运输通道，沿江综合交通运输体系保障力度更强。

2025年，长江经济带GDP占全国比重达47%，已形成以电子、汽车、装备制造、化工为支柱、高新技术产业引领的全球规模最大内河经济走廊。长江黄金水道是长江经济带发展的重要支撑。通行条件之变，将直接拉动沿岸港口与沿线产业迭代升级。

国家发展改革委综合运输研究所研究员宿凤鸣表示：“水运的成本优势，确立了其在综合立体交通走廊中的‘主动脉’地位，推动了生产要素沿江集聚、产业临港布局，打通了内陆接轨国际市场的通道。”

据悉，重庆市90%以上外贸货物通过水路完成。作为长江上游最大的铁水联运枢纽，果园港实现“铁、公、水”无缝衔接，每日超2000个集装箱在此完成中转作业。2025年，果园港货物吞吐量达2670.2万吨，汽车滚装年装卸量达55万辆，多项指标位列长江上游第一。

重庆两江新区临港产业园集聚汽车制造、电子零部件加工、物流仓储等企业100余家，2025年园区实现产值1200亿元。涪陵龙头港依托乌江“水水中转”，培育形成千亿级先进材料产业集群，产业产值占重庆全市五分之一。

未来万吨级船舶可直抵西南腹地，成渝等西南地区的大宗商品将以更低的成本和更高的效率实现通江达海。钮新强表示，三峡水运新通道将更充分释放长江航运优势，使得公铁水多式联运能力更强，预计年平均节约运输成本60多亿元，实实在在降低全社会物流成本。

重庆港股份有限公司副总经理任川表示：“三峡水运新通道建成后，长江航运的‘任督二脉’才算真正打通，港口吞吐能力充分释放，航线密度和班轮频次将大幅增加。”

三峡水运新通道的作用不止于破解一隅之堵，它更像一个支点，撬动整个长江经济带的未来。

在国家“十五五”规划蓝图中，三峡水运新通道将与平陆运河、汉湘桂内河航运大通道等超级工程形成战略协同，共同构建贯通南北、连接东西、通江达海的高等级航道网。

“突破三峡枢纽一个点，畅通长江航道一条线，拉动长江沿线一整个面的发展。”宿凤鸣表示，建设三峡水运新通道工程，能推动上游成渝地区双城经济圈、长江中游城市群以及长三角一体化战略联动，推动长江经济带和“一带一路”、西部陆海新通道联动发展，推动长江经济带东西互济、南北畅通、陆海联动发展。

三峡水运新通道的建设，是我国持续优化基础设施、推动区域协调发展的时代注脚。它不仅承载着亿吨货物的高效流通，更承载着长江经济带绿色转型、产业升级和对外开放的新期望。百舸争流，大江焕新，这条黄金水道正以更强劲的脉动，为推进中国式现代化注入源源不断的江河力量。