小竹无人车的“半成品融资”：佑驾创新急需一个新故事

融资还没完全落袋，小竹无人车已经拿着提前印好的“数亿美元估值”名片，走向无人物流车第一梯队的牌桌。

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融资新闻里，“即将”是一个很微妙的词。

自从有了贾老板的“下周回国”的名场面，很多人已经被训练出一种条件反射：凡是看见“即将”，都会先在心里多留半格疑问。

小竹无人车也学到了这个词。

据证券时报，上海证券报多家权威媒体报道，佑驾创新旗下无人物流车品牌小竹无人车即将完成独立融资，估值达到数亿美元，投资方包括一线自动驾驶产业资本。

无人物流车赛道近两年来风头正热。新石器、九识不断拿到融资、订单和场景，行业开始习惯把它们放在头部位置上讨论。

小竹也来了，只是它来的方式有点微妙。

这不是一条完整的融资官宣。融资金额没有说清，投资方没有露面，轮次没有披露，交易状态停在“即将完成”。在一条标准融资新闻里，这些本该是最硬的信息。到了小竹这里，最先被摆出来的，是估值。

数亿美元。

这几个字足够醒目。它不需要解释太多，就能把小竹从佑驾创新的业务板块里拎出来，放到无人物流车公司的估值体系里重新观看。

对小竹来说，这是一张入场券。对佑驾创新来说，这更像一扇新开的窗。

过去，佑驾创新更容易被市场理解为一家智能驾驶和智能座舱供应商。它有前装量产经验，有车企客户，也有从L2到L4的技术延展。这个身份并不弱，只是资本市场已经没那么容易兴奋。

智驾Tier 1的日子不好过。车企要降本，供应商跟着降；车企要迭代，供应商跟着追；车企要讲“灵魂”，供应商负责把灵魂塞进BOM表里，顺手把自己的利润压薄。这个位置有产业价值，但想象空间经常被主机厂的账本按住。

小竹无人车给佑驾创新带来了另一套说法。

它可以讲L4，讲无人物流车，讲真无图，讲物理AI，讲RaaS运力服务，讲快递、城配、园区、商超和县域配送。相比“智驾供应商”，这些词更容易让资本市场抬头。

这场“即将完成”的融资，资金还没有完整摆到桌面上，估值已经先站了出来。

1

钱还在路上，估值已经先到会场

融资新闻通常不会那么“暧昧”。

谁投了，投了多少钱，哪一轮，资金怎么用。越清楚，越像一笔已经落地的交易。新石器、九识过去几轮融资，常见的传播方式也是这一套：金额明确，轮次明确，投资方明确，资金用途明确。

小竹这次少了几块拼图。

“即将完成”不是“已经完成”。“数亿美元估值”不是具体融资金额。

“一线自动驾驶产业资本”也不是投资方名单，倒像是某个关联方避嫌的模糊表达。

这几个词放在一起，像一张半掀开的牌。牌面露出一点，足够吸引人围过来看；底牌还扣着，给后面继续讲故事留了空间。

这不能直接说明交易本身有问题。融资在正式交割前，金额和投资方暂不披露也比较常见。很多事情在落章之前都喜欢穿一件模糊外套，仿佛清楚一点就会烫手。

微妙的是，小竹选择在这个节点把消息放出来。

这条消息最先发挥的作用，未必是证明它融到了多少钱。它更像在告诉外界：小竹可以值多少钱。

对佑驾创新来说，这个动作比单纯融到一笔钱更有用。

小竹目前还不是佑驾创新收入结构里最大的业务。根据佑驾创新2025年度业绩相关公开报道，公司2025年总收入为7.59亿元，其中L4无人车及运营业务营收约6500万元；智能部件与解决方案业务收入约6.49亿元，占总收入比重约85.5%。也就是说，至少从收入结构看，小竹还不是母公司最大的收入来源。

但资本市场光看收入，还会追问哪块业务能带来新故事。

原来的佑驾创新，市场容易按智驾供应商估值；小竹被单独拿出来后，它就能被放进L4无人车、物流自动化、场景运营和运力服务的框架里讨论。

旧故事如果不够轻盈，新故事就要出来透气。

小竹现在扮演的，就是这股新鲜空气。至于空气里有多少氧气，还要等后面的交付和运营数据来检验。

2

它要抢的，是牌桌上的座位

无人物流车行业已经过了“谁做了样车”的阶段。

现在大家看的，是谁能量产，谁能交付，谁能拿订单，谁能进入真实物流场景，谁能让客户继续买单。

新石器和九识已经抢走了大部分头部心智。前者跑得早，融资、运营和海外进展不断被行业拿出来比较；后者靠RoboVan、物流平台资源和连续融资，把自己推到了牌桌前排。

这个赛道并不缺公司。缺的是被反复记住的名字。

小竹的麻烦在这里。

根据佑驾创新2025年度业绩相关公开报道，小竹无人车品牌是在2025年9月正式发布的。到了2026年上半年，它已经开始和新石器、九识一起，被放进“新九竹”的说法里，试图证明自己是凉茶里的和其正。

这个速度有点快。

快到让人需要停下来问一句：业务跑得快，还是叙事跑得快？

小竹背后的佑驾创新有智能驾驶算法、车规级工程经验和前装量产基础。把这些能力迁移到无人物流车上，产业逻辑说得通。

过去很多低速无人配送车更像机器人，能跑，但距离“车规级量产”还有一段。小竹想讲的，是自己从汽车工程体系里切出一台物流无人车，而不是从园区小车慢慢长大。

这个故事有吸引力，但无人物流车最终不会在故事里挣钱。

它要进的是物流现场：网点、园区、商超后仓、县域道路、分拨中心周边。那里没有发布会的灯光，只有临停车辆、临时改线、雨天积水、堆错位置的纸箱、突然横穿的电动车，以及在复杂现场里稳定制造变量的古老能力。

一辆车能不能自动驾驶，只是第一关。

它能不能被调度，能不能匹配真实货流，能不能稳定出勤，能不能在故障后快速恢复，能不能让客户少雇人、少丢货、少出事故，后面这些问题才决定复购。

小竹这次提前释放独立融资信息，像一次抢座。

它要让客户、地方政府、供应链和投资人知道，无人物流车牌桌上，不只有新石器和九识，佑驾创新的小竹也已经走过来了。

但走到牌桌前，和坐稳牌桌，是两回事。

3

6000台、8000台和6500万元收入，中间隔着几段路

根据佑驾创新2025年度业绩相关公开报道，自2025年9月正式发布“小竹无人车”品牌以来，佑驾创新已与客户合作6000台无人物流车，并在深圳、广州、长沙、重庆、济源、大理、南通、常熟、无锡、德州、临沂、太原等18个城市落地；公司L4无人车及运营业务营收约6500万元。

2026年6月下旬的融资报道里，数字又被推高。证券时报报道称，截至2025年，小竹无人车已在全国18个城市落地运营；结合公司近期订单披露，合作规模超8000台。上海证券报的报道也使用了“18个城市落地运营、合作规模超8000台”的口径。

这些数字很适合出现在融资新闻里。它们简洁、饱满，带着一种“已经跑起来”的速度感。

物流行业对数字没那么容易心软。

一台写进合作协议里的无人车，一台已经完成交付的无人车，一台每天在固定线路上跑货的无人车，一台已经给客户创造稳定收入的无人车，在传播稿里可能只差几个字，在现实里差着交付、验收、调度、运维和回款。

小竹要补上的，就是这几段路。

“合作规模”是一个很宽的词。

它可以装下正式合同，也可以装下框架协议；可以指已交付车辆，也可以指未来规划数量；可以让公司显得很快，也可以让外界暂时看不清到底有多少车正在路上干活。

但麻烦的是，当所有数字都挤在一起，最后只剩下一个看起来很大的规模。

从6500万元收入反过来看，问题会更具体。

如果合作规模已经达到6000台，L4无人车及运营服务收入约6500万元，外界很难把这6000台都理解成已经全款销售、成熟运营的车辆。更合理的情况是，里面包含了不同状态：有的已经交付，有的等待交付，有的是订单，有的是合作框架，有的还停留在场景规划里。

这不是罪名。

这是口径。

但对一家急着进入第一梯队叙事的公司来说，口径越大，后面需要补的细节越多。

合作规模要变成交付规模，交付规模要变成运营规模，运营规模要变成收入规模。再往后，还要看单车出勤率、故障率、接管率、日均有效里程、客户复购和回款周期。

这些词没有“数亿美元估值”好听，但物流生意就靠这些不性感的东西活着。

网点老板不会因为一辆车用了真无图就主动多付钱。他只会问：这车一天能跑几趟？能不能少雇一个人？坏了谁来修？下雨还跑不跑？最忙的时候会不会趴窝？能不能把账算回来？

这才是无人车从技术产品变成物流工具时，必须过的关。

运筹学里关心的，也不是一台车有多聪明，而是一组资源在约束条件下怎么被调度得更有效。放到无人物流车上，车辆只是变量之一。路线密度、时间窗、装载率、等待时间、远程接管、故障恢复、回程空驶，都会影响系统效率。

小竹能不能跑出来，最后要看它能不能进入这样一个系统。

如果只是卖车，它讲的是硬件故事。

如果能把车辆、线路、货流、调度、运维和客户账本连起来，它才有机会讲运力故事。

前一个故事适合融资新闻，后一个故事才适合物流现场。

4

名片已经递出去，账本还要跟上来

小竹这次“即将完成”的融资，像一张尚未盖章的入场券。

它已经被拿出来展示，但还没有完成验票。

小竹背后有佑驾创新的智能驾驶技术积累，也有车规级量产经验，现在又试图通过通图科技接近真实物流网络。

它不是一个空故事，只是要证明的东西比融资新闻更多。

合作规模要变成交付，交付要变成运营，运营要变成收入，收入还要经得起成本检验。每一步都比写一条融资快讯更慢，也更难包装。

佑驾创新需要小竹这个新故事。

智驾供应商的旧叙事已经不够轻盈，车企供应链里的位置也很难撑起更大的想象空间。小竹可以给它带来L4、物流自动化、无图部署、RaaS、场景运营和独立估值。对港股市场来说，这些词比“智驾Tier 1”更容易产生重新定价的冲动。

小竹已经拿着“数亿美元估值”的名片走向牌桌。接下来，它要拿出来的，不能只有名片。

还要有车，有货，有线路，有复购。

还有账。

作者：潘跃东，嘴毒逻辑怪——用程序员的冷思维，吐槽物流行业的热故事。