2025 年至今，全球PCTC（纯汽车及卡车运输船） 市场迎来关键转折：新船订单大幅降温，交付量却屡创历史新高，一边是疯狂扩张后的冷静，一边是海量运力集中入市，在低拆船率的加持下，运力过剩风险正悄然笼罩整个行业。
AXSMarine 最新报告直言，持续四年的 PCTC 订船热潮已落幕，低拆船 + 高交付的双重压力下，全球汽车海运市场，尤其是中国相关产业链，正面临前所未有的考验。
一、中国汽车出口狂飙，撑起 PCTC 黄金周期
这轮 PCTC 市场繁荣，核心驱动力是中国汽车出口的爆发式增长。
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2020 年中国整车出口刚破 100 万辆，2025 年 12 月月度出口量较 2021 年初增长超 8 倍；2023 年中国超越日本，成为全球最大成品车出口国；全球汽车制造重心东移，中外品牌纷纷在中国生产外销，中国稳居 PCTC 需求核心变量。
即便欧盟加征电动车关税，中国车企快速转向混动车型出口，产业链韧性十足，未来出口仍将保持强势，但这并不意味着 PCTC 市场高枕无忧。
二、订单降温≠压力缓解，海量新船集中交付
PCTC 订单周期历经剧烈波动：2007 年大型船订单达 70 艘峰值，金融危机后跌至冰点，2021 年再度强势反弹，2025 年彻底降温。
但订单冷却不代表市场轻松，此前疯狂签下的订单正集中兑现为现实运力：2023 年交付 12 艘，2024 年 46 艘，2025 年飙升至75 艘创历史新高；2026-2028 年预计仍将交付67 艘、50 艘、26 艘，持续高位投放；2023-2028 年全球预计交付 276 艘 PCTC，中国船厂承建 219 艘，占比 79.4%，已成全球汽车船建造绝对中心。
截至 2026 年 2 月，PCTC 手持订单超现役船队运力 1/5，2024-2027 年交付运力相当于 2023 年底全球总运力的 45%，市场消化能力面临严峻考验。
三、核心矛盾：需求跑不赢运力，拆船严重滞后
行业最大误区是：只看中国出口增长，忽略全球汽车总需求并未同步扩容。中国汽车出口崛起，本质是全球产能再分配，而非全球销量暴涨，新增运力投放速度，已远超市场基本面消化能力。
而当前市场的致命短板，是拆船量极低：2024 年全球零拆船，2025 年仅 2 艘退出，多为事故或个别企业主动处置；行业普遍观望，老旧低效船舶迟迟未淘汰，过剩运力无法有效出清。
若拆船节奏不加快，未来只能通过低利用率、弱租金、收益大幅波动被动消化过剩产能，船东盈利将遭遇重创。
四、船型大型化 + 燃料分化，绿色竞争加剧
这轮 PCTC 扩张，同步呈现大型化、绿色化两大趋势：船型突破限制，9500CEU、10800CEU 超大型船接连面世，装载能力不断刷新纪录；燃料路线分化：LNG 双燃料为主流，氨燃料、甲醇双燃料船陆续登场，未来竞争从运力转向船型 + 燃料技术双维度。
同时，美国 301 条款港口收费政策悬而未决，虽暂停一年，但框架未取消，未来若重启，将大幅增加船舶运营成本，加剧市场不确定性。
五、对中国意味着什么？分化行情已至
PCTC 市场已从高速扩张期转入存量消化期，不同主体面临截然不同的格局：
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✅ 中国汽车出口商：货源基本盘稳固，运力过剩反而可能降低运输成本； -
✅ 中国船厂：全球建造中心地位稳固，手持订单保障短期交付； -
⚠️ 中国船东 / 租家：核心考验转为盈利能力，运力过剩、租金下行压力凸显。
结语
PCTC 市场不是没有需求，而是运力增长远超需求增速。订船潮已过，接下来行业的核心命题，是加快拆船、优化运力、精细化运营。
对中国航运与造船业而言，这是周期切换的挑战，更是从规模扩张转向高质量发展的契机，唯有主动调整，才能穿越运力过剩周期，守住行业红利。