2026年5月1日，新修订的《中华人民共和国海商法》将正式落地实施，其中第93条针对“目的港无人提货”的责任划分规则，迎来了跨越三十余年的颠覆性革新——此前沿用已久的“收货人承担核心责任”原则被彻底推翻，正式确立“托运人原则承担责任”的全新规则。这一核心变动直接改写了跨境物流与外贸运输的责任链条，一旦境外目的港出现货物弃提情况，滞港堆存费、集装箱超期使用费、仓储保管费，乃至后续货物处置、拍卖销毁等全流程相关费用，将直接由货物订舱方兜底承担。随着责任风险从境外收货人全面转移至境内托运人、外贸经营企业及国际货运代理企业，整个跨境海运与外贸物流行业的运作格局，也将迎来根本性转变。
01 责任主体彻底反转：从收货人优先到托运人主责
新《海商法》第93条作出明确法律界定：若货物抵达卸货港后出现无人提货的情形，承运人有权将货物卸载至仓库或其他合规合适场所保管，由此产生的全部相关费用与潜在风险，原则上由托运人承担；但承运人需履行及时通知托运人的法定义务，不得擅自处置或隐瞒情况。
对比现行海商法的原有规定，此次规则调整的核心差异集中在三大方面，彻底重构了责任逻辑：
责任主体彻底反转：摒弃原本“收货人优先承担责任”的底层逻辑，全面转为“托运人原则上承担首要责任”；
责任触发条件细化：仅在收货人已实际行使运输合同相关权利，比如完成提货、换单操作等行为后，又单方面拒绝提货的，才由收货人承担对应责任；
新增承运人通知义务：法律明确要求承运人必须第一时间将无人提货情况告知托运人，若因未及时通知导致相关费用进一步扩大，承运人需自行承担扩大部分的损失。
这也就意味着，在外贸运输中最常见的“收货人直接失联、全程未参与提货”的常规场景里，相关责任将直接归属托运人一方，不再有向境外收货人追责的优先路径。
02 谁订舱谁兜底：契约托运人成为核心责任方
新修订的《海商法》进一步明晰了“托运人”的法律定义与范畴，将其细分为两类主体，同时明确了不同主体的责任边界，彻底厘清了实务中长期存在的责任模糊问题：
契约托运人：指直接与承运人签订海上货物运输合同的主体，也就是日常业务中的实际订舱人；
实际托运人：指实际完成货物交付、完成发货操作的主体，比如生产货物的工厂等。
在无人提货的责任认定环节，法律明确将契约托运人列为核心责任承担主体，实际托运人原则上无需直接承担相关责任。这一界定直接推动行业形成全新共识，核心准则可以概括为：“谁订舱，谁兜底”。
结合外贸与货代行业常见业务场景，责任归属一目了然：
外贸公司自主完成订舱操作，对应责任由外贸公司自行承担；
货代企业以自身名义向船公司订舱，对应责任由货代企业承担；
生产工厂直接对接船公司订舱，对应责任由工厂自行承担。
尤其需要警惕的是FOB贸易模式下的操作风险，若货代企业以自身名义为货主向船公司订舱，极易被法律认定为契约托运人，进而成为无人提货情形下的第一责任人，直接面临船公司的费用追偿。
03 弃货成本全面攀升：远超货值损失，全链条费用需兜底
在全新责任规则下，目的港弃货带来的经济损失不再局限于货物本身价值，而是延伸至全流程的各类附加费用，成本规模大幅扩大，企业面临的经济风险急剧上升。具体费用构成主要包含以下几大类：
滞港堆存费：按天累计计算，货物在港口滞留时间越长，产生的费用越高；
集装箱超期使用费：包括滞期费、滞箱费，属于集装箱占用的专项费用，单日费率普遍偏高；
仓储及操作费：货物卸载、转运、后续保管等一系列实操产生的费用；
货物处置费：无人提货超期后，货物拍卖、销毁等合规处置产生的成本；
法律相关费用：后续追偿、诉讼、法务沟通等衍生的法律成本。
以往企业遭遇弃货，最大损失基本为货物自身价值；而新规实施后，境内责任方很可能面临数万元乃至数十万元的额外费用损失，经济风险呈几何级增长。
04 货代行业连锁冲击：追偿压力前移，角色定位彻底转变
此次新规调整并非只针对外贸企业，对国际货运代理行业同样带来深远且直接的冲击，彻底改变了货代行业的传统运作模式与风险定位：
追责路径大幅缩短：船公司无需再辗转向境外收货人追偿，可直接在境内向契约托运人发起费用追讨，追责效率大幅提升；
货代角色彻底转变：从原本单纯的中介协调方，转变为潜在的核心责任主体，操作风险直线上升；
坏账风险显著增加：货代企业往往需要先行垫付各类港口费用，后续再向货主追偿，一旦遭遇货主失联、拒不付款，就会形成直接坏账。
其中，主打中小外贸客户、跨境电商卖家的货代企业，面临的信用风险与资金周转压力会更为突出，粗放式的中介运作模式将难以为继。
05 实务操作核心边界：三大关键适用要点必须厘清
结合新《海商法》的法律规定与实务操作需求，相关企业在开展业务时，必须牢牢把握三大法律适用要点，明确责任边界，规避不必要的法律风险：
第一，精准锁定责任主体：以契约托运人为核心判断标准
无人提货责任的认定，核心依据是“是否与承运人签订正式运输合同”，而非提单抬头标注、实际发货人身份等表面信息，只要是订舱签约的契约托运人，就需承担对应责任。
第二，承运人必须履行及时通知义务
通知义务是承运人必须履行的法定义务，若承运人未按规定及时将无人提货情况告知托运人，导致滞港费、滞箱费等费用进一步扩大，托运人有权依法拒绝承担扩大部分的费用。
第三，收货人实际行使权利才需承担责任
收货人承担责任的前提，是实际行使运输合同权利，具体包括提交正本提单提货、指示变更货物交付或目的港、提出运输相关索赔等行为；仅单纯查询货物信息、未开展任何实际操作的，不认定为行使合同权利，无需承担责任。
06 托运人权责同步升级：权责对等，风险全面前移
此次新规并非单纯加重托运人责任，而是同步实现了权责对等，在扩大责任范围的同时，也赋予了托运人相应权利，同时明确了更多法定义务：
需严格履行货物适运义务，按照合同约定合规交付货物（对应新法第67条）；
承担目的港无人提货产生的全部费用与相关风险（对应新法第93条）；
新增运输合同变更权利，托运人可依法依规变更合同相关内容（对应新法第96条）。
整体规则核心逻辑为：权责对等，但风险全面前移，托运人需提前做好全流程风险把控，而非事后追责。
07 全行业应对策略：从粗放运作转向精细化风险管控
面对新规带来的责任与风险变化，无论是外贸企业还是货代企业，都必须摒弃传统粗放式操作模式，全面升级内部风控体系，针对性调整业务流程，提前规避无人提货风险：
外贸企业核心应对措施
全面强化境外合作客户的资信审核力度，提前排查客户信用风险，从源头降低弃货概率；
完善外贸运输合同条款，明确约定目的港弃货的责任划分、费用承担与后续追偿细则，避免后续纠纷；
建立货物全程跟踪机制，实时把控货物运输与到港动态，提前预警潜在弃货风险；
根据业务实际需求，配置弃货险、物流责任险等相关保险，转移潜在经济损失。
货代企业核心应对措施
业务操作中明确自身“代理人”身份，签订规范代理协议，避免以自身名义直接订舱，防止被认定为契约托运人；
全面修订现有订舱合作协议，明确界定与货主之间的责任归属，通过书面协议锁定风险；
建立完善的书面通知与流程留痕机制，所有业务沟通、通知、确认环节均留存书面证据，规避法律纠纷；
严格把控客户准入门槛，建立客户风险评级体系，主动规避高风险订单与高风险客户。
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