摘要：海上货物运输承运人责任制度作为《海商法》的核心支柱，其规则设计直接关乎海上运输秩序稳定与船货双方利益平衡。2025年10月28日，我国《海商法》经修订后正式公布，标志着海上货物运输承运人责任制度进入新阶段。以《海商法》修改为背景，立足海事司法实践中的裁判困境，系统梳理修改前承运人责任制度在归责原则、识别标准、义务体系、赔偿责任等方面存在的问题，重点剖析修改后制度的核心变化，深入阐释修法对司法争议的回应与解决成效。结合修法后的制度实践需求，提出进一步细化规则、强化协同的配套建议，旨在为司法机关准确适用新规则、实现船货利益再平衡提供理论支撑，为我国航运强国建设筑牢法律保障。
关键词：《海商法》修改；承运人责任；新旧制度对比；司法实践
一、引言
海上货物运输作为全球贸易的核心纽带，其法律关系的规范程度直接影响着国际经济流通的效率与安全。承运人责任基础的强制性规定是国际海上货物运输合同的核心内容，直接关系到承运人与货方之间风险与利益的分配，贯穿于国际国内立法始终。而承运人责任体系的统一，正是海商法国际统一的基本动因[1]。我国1993年施行的《中华人民共和国海商法》( 下称“修改前《海商法》”) 以《海牙-维斯比规则》为蓝本确立了承运人不完全过失责任制，在特定历史时期为航运业发展提供了坚实的法律支撑。然而，历经30多年的社会经济转型与航运技术革新，智能航运、集装箱多式联运等新业态不断涌现，国际公约呈现责任严格化、规则数字化的发展趋势。与之形成对比的是，修改前《海商法》存在责任基础模糊、义务体系不完善、赔偿责任失衡等诸多问题。2025年10月28日，十四届全国人大常委会第十八次会议表决通过新修订的《中华人民共和国海商法》( 下称“修订后《海商法》”)，自2026年5月1日起施行。此次修法聚焦承运人责任制度的痛点难点，在归责原则、义务体系、赔偿限制等领域作出重大调整，为解决长期以来的司法争议提供了明确的规则依据。本文立足司法实践，综合运用规范分析与比较研究方法，剖析修法如何回应司法实践中的核心争议，并提出配套实施建议，以期为新制度的落地提供参考。
二、修改前《海商法》中承运人责任制度的司法困境
( 一 ) 归责原则割裂
《海商法》修改之前，其“海上货物运输合同”一章一直未适用于国内沿海港口之间的运输。中华人民共和国港口之间的海上货物运输，包括内河货物运输和沿海货物运输，均适用《中华人民共和国民法典》的有关规定，尤其是第3编第19章“运输合同”第1节“一般规定”和第3节“货运合同”的规定[2]。《海商法》修改前，国内沿海和内河货物运输承运人实行严格责任原则：除非证明损害由不可抗力、货物自身原因或托运人收货人过错造成，否则须对运输期间的货损负责；国际海上货物运输则适用《海商法》中不完全过失责任等特殊规则。这种二元制规则在责任基础、赔偿限额等方面存在明显差异，形成了国内外运输“两张皮”的法律体系，在实践中引发了不少问题：一方面，国内沿海和内河承运人承担严格责任，其免责事由少于国际海运承运人，导致双方责任负担不均衡；另一方面，规则不统一造成法律适用出现复杂性和不确定性，特别是在涉及内外贸联运、江海直达等业务时，容易产生责任划分与法律衔接的争议，阻碍了我国水路运输市场的协调发展和国际航运竞争力的提升。
( 二 ) 承运人识别标准模糊
承运人识别是追究海上货物运输责任的前提与基础，但修改前《海商法》对此规定极为简略，缺乏可操作的识别标准。海上货物运输中除存在光船租赁、融资租赁、定期租船 ( 及其变种航次期租 ) 以及航次租船等复杂的租约链，还常出现装货港代理载货船舶的船长签发提单、提单记载内容不规范等情形，导致对承运人的识别存在一定的困难[3]。
( 三 ) 义务体系残缺
修改前《海商法》第51条确立了不完全过失责任制，该制度的核心争议在于对航海过失与管货过失的界限缺乏明确划定。
1.适航义务审查标准模糊
修改前《海商法》第51条规定船长、船员、引航员或承运人的其他受雇人对在驾驶船舶或者管理船舶中的过失造成的货损免责，但未明确管理船舶过失与管货过失如何区分。该法第47条规定承运人在开航前和开航当时需谨慎处理使船舶处于适航状态，但未明确谨慎处理的客观标准。仅靠修改前《海商法》的单一法律条文，解决不了其义务体系中航海过失与管货过失界限模糊、适航义务审查标准缺失的问题。究其原因，在于海上运输的实践场景太过复杂，且个案事实千差万别，法律规则本身的抽象性决定了其难以覆盖所有具体情况。而谨慎处理作为适航义务的核心要求，本身就带有强烈的主观性和场景依赖性：船舶的技术状况、航行区域的海洋环境、所载货物的特性，都会影响谨慎处理的合理边界。法律不可能预设一套“放之四海而皆准”的客观标准，只能作出原则性规定。司法实践中通常也是根据个案的具体情况去判定承运人于开航前和开航当时是否尽到了谨慎处理的义务[4]。
2.管货义务要求过于笼统
修改前《海商法》第47条“妥善和谨慎”管货的原则性规定，在实践中往往会转化为对积载、通风、温控等具体操作是否合理的审查，法官在个案中的裁量空间相对较大。①例如，对于大豆、豆粕等货物的通风、测温管货义务，不同法院对承运人是否尽到该义务的认定标准存在差异[5]。
3.新场景义务规则空白
《海商法》修订前，电子运输单证相关义务规则存在明显空白，与航运数字化趋势严重脱节。修改前《海商法》未明确电子运输记录的法律地位，既无其与纸质单证是否具有同等效力的规定，也缺乏签发、流转、查验的统一标准，导致电子单证在实践中面临法律效力不确定的困境。这些规则空白不仅增加了市场主体的交易风险与纠纷解决成本，也使我国航运数字化发展缺乏必要的制度保障。
( 四 ) 赔偿责任失衡
1.赔偿责任范围争议
在海上货物运输合同项下，当提单持有人因货物灭失或者损坏而向承运人索赔时，除了货物本身的损失，提单持有人是否还可以向承运人索赔因此产生的检验费、额外的仓储费、转运费或者处理货物产生的其他费用，以及如何认定承运人的赔偿范围，在理论研究和司法实践中一直存在争议。司法实践中，对海上运输货损赔偿范围的裁判观点主要有限定赔偿论与非限定赔偿论两种：部分判决采纳限定赔偿论，②认为货损赔偿范围仅涵盖货物CIF价格 ( 价值 ( 成本 ) 加保险费加运费 ) ；另有判决采纳非限定赔偿论，③认为应当支持检验费、处置费等合理衍生费用[6]。
2.丧失责任限制权利条件严苛
承运人责任限制是海上货物运输合同中的一项重要制度，指承运人因可归责的过失导致货物灭失、损坏或迟延交付时，可依法将赔偿责任限制在一定金额内；该制度与航海过失免责、火灾免责及一年诉讼时效共同构成承运人的核心抗辩权利[7]。责任限制实质上是一种风险分配机制：限额以上的损失由托运人承担，限额以下的损失由承运人负担，这使得承运人能更准确地预估责任成本，从而确定相对稳定、低廉的运费，避免低价值货物托运人间接补贴高价值货物，从而平衡承运人与托运人之间的利益[8]。修改前《海商法》第59条规定，承运人仅在“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”时，才丧失责任限制权利。实践中，由于“明知”、“轻率”等主观状态往往需要结合具体情境综合判断，法院在认定时通常较为谨慎。④
三、修订后《海商法》中承运人责任制度的核心修改内容
《海商法》确定的承运人责任制度是一个完整的体系，其中包括承运人归责原则、责任期间、免责权利、责任限制以及丧失责任限制权利的条件。修订后《海商法》以解决司法实践痛点为导向，在海上货物运输合同承运人责任制度的归责原则、义务体系、赔偿限制等领域作出系统性调整，形成以下核心修改内容。
( 一 ) 调整归责原则
修订后《海商法》统一了国内和国际海上货物运输的法律适用，删除修改前《海商法》中“海上货物运输合同”一章不适用于中华人民共和国港口之间海上货物运输的规定，将其纳入《海商法》的适用范围，以更好地统筹国内和国际市场，推动航运业高质量发展。
( 二 ) 完善义务体系
修订后《海商法》进一步强化海上货物运输承运人责任：第一，扩大承运人责任，相比于修改前《海商法》第48条，修订后《海商法》第49条明确承运人负有“接收”和“交付”货物的义务，并相应调整实际承运人的定义，明确其为接受承运人委托或者转委托、实际履行全部或者部分承运人义务的人，使得港口经营人等主体在符合特定条件时具有实际承运人地位，进而可以享受承运人免责事由及赔偿限额[9]；第二，将“迟延交付”扩大至国内海运，修订后《海商法》第51条明确国内海上运输中合理期限未交付即可索赔，同时将承运人免责事由扩展适用于承运人迟延交付的情形；第三，缩小火灾免责适用范围，修订后《海商法》第52条第二项将火灾免责限定为“船上火灾”加“承运人本人过错”；第四，进一步完善舱面货规则，修订后《海商法》第54条明确承运人与托运人达成协议在舱面上载运货物的，应当在运输单证中载明，未载明的，不得对抗善意第三人。
1.适航义务扩展为持续义务
修订后《海商法》第48条在保留承运人于船舶“开航前和开航当时”的适航义务基础上，不仅明确国内海上货物运输的承运人需在开航前、开航时确保船舶适航，还将该义务延伸至整个“航程中”。
2.管货义务内容具体化
修订后《海商法》第49条将管货义务细化为“妥善、谨慎地接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载和交付所运货物”。
3.回应电子化新需求
面对航运业数字化趋势，修订后《海商法》填补了规则空白，首次对电子运输记录的审核确立了明确标准，要求承运人不能仅作形式核对，还须对持有人提交的授权文件及电子签名的真实性进行实质审查，从而统一了实践中的操作尺度。
( 三 ) 完善货物赔偿额计算标准
《海商法》中的货物赔偿额计算标准与承运人责任限制构成损失核算基础与赔偿法定上限的衔接关系。根据修订后《海商法》，货物灭失或损坏的赔偿额，首先应以交货地交付时的市场价格为准，若无法确定，则参照货物的CIF价格。这一修订改变了以往仅按CIF价格计算的做法，使赔偿更贴近货物在实际目的地的价值，尤其保障了生鲜等时效性货物的预期利益。同时，承运人的赔偿总额受法定限额约束，无论实际损失数额多高，赔偿金额都不超过该上限，二者在适用上遵循先按交货地市价 ( 或CIF价格 ) 计算损失，再以责任限额封顶的顺序。修订后《海商法》使赔偿的计算方式更公平，更符合完全赔偿原则，平衡了承运人与货主间的风险与利益[10]。
四、修订后《海商法》中承运人责任制度的潜在问题
修订后《海商法》聚焦承运人责任强化与权利义务优化，顺应国际海运规则变革与国内航运业发展需求，但该法下的承运人责任制度在司法适用中仍面临现实困境，表现为核心概念界定存在空白、责任限制与免责条款适用混乱、新型运输模式应对不足等问题，可能影响法律适用的权威性与稳定性，亟待予以破解。
( 一 ) 核心概念界定存在空白
修订后《海商法》虽调整了部分基础概念，但承运人识别标准、迟延交付认定等核心概念的界定仍存在空白。
1.承运人识别标准缺位
修订后《海商法》第44条保留了承运人定义，但未保留承运人识别专门条款，其原因包括：一是承运人识别涉及提单记载、租约关系、授权来源等多重复杂事实，刚性法律条款难以全面覆盖各类场景，由司法实践结合具体案情灵活判断更具合理性；二是此前参照《鹿特丹规则》设计的多重推定模式存在缺陷，不仅可能加重提单下民事法律关系的不确定性以及影响提单票据性功能，还可能导致善意提单持有人难以独立识别承运人，不利于保护其利益；三是承运人识别本质兼具事实认定与法律评价属性，难以通过单一法条作出全面、准确规定，删除该条款可避免法律适用的僵化，契合航运实践的多样性需求。
2.迟延交付认定标准单一
修订后《海商法》第51条仍以“明确约定的期限” 作为迟延交付认定前提。根据以往裁判经验，该条款在未来实际适用中仍可能存在以下问题：对于未约定交货时间的纠纷，法院或参照航运惯例认定合理期限，或以无明确约定为由驳回货方索赔；即便有约定交付时间，对经济损失范围、赔偿限额的认定也缺乏统一标准，存在有违公平原则的风险。
( 二 ) 责任限制与免责条款适用混乱
修订后《海商法》第60条延续修改前《海商法》第59条规定，仅在承运人“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”时，才丧失责任限制。在过往司法实务中适用修改前《海商法》第59条规定时，不同法院在判断承运人是否丧失责任限制权利时往往存在分歧。加之因条款表述模糊、举证责任分配不合理，导致责任限制与免责条款泛化僵化，从而破坏船货双方利益平衡。承运人动辄援引“不知条款”、“潜在缺陷”等事由抗辩，且举证责任分配失衡；部分承运人即便具备核对货物信息的能力，也仍在提单中随意批注“重量、数量、状况不知”并主张免责[11]；在火灾、潜在缺陷等免责情形中，承运人仅需提供基础证据即可完成举证，而货方需举证证明承运人存在过失，从而导致双方举证难度不对等，货方维权成功率偏低。⑤修订后《海商法》未针对载运冷链货物、危险品、多式联运货物等特殊场景设置差异化责任限制标准，仍沿用“迟延交付赔偿限额为运费数额”、“货损赔偿限额为每件或每单位666.67计算单位”的统一标准，与特殊货物运输的实际损失脱节。这就造成修法后责任限制与免责条款的适用仍有可能出现不合理情形，如冷链货物因设备故障变质，若按运费限额赔偿远不足以弥补货方损失。
( 三 ) 新型运输模式应对不足
随着新型运输模式的发展以及非传统风险的增加，修订后《海商法》中承运人责任制度的适应性不足问题凸显，部分新型纠纷因缺乏明确法律依据，可能成为司法实践中的疑难问题。针对多式联运单据的法律效力如何认定、各运输区段的责任限额能否统一适用等问题，现行规定仍不够清晰，从而进一步加大了裁判结果的不确定性，影响了法律的可预期性。同时，多式联运经营人与海运区段实际承运人之间的责任关系界定模糊，二者是否构成连带责任、责任划分的依据为何、追偿权如何行使等核心问题无明确法律指引，使得货方在索赔时面临责任主体认定难、诉求对象选择困惑的困境，进一步加剧了裁判结果的不确定性，削弱了法律对新型运输模式的规范与保障作用。
五、修订后《海商法》中承运人责任制度的进一步完善建议
为充分发挥修法作用，解决承运人责任制度中现存的规则空白问题，结合司法实践需求，提出以下完善建议，以实现立法与司法的协同发力。
( 一 ) 明确核心概念界定
1.构建清晰的承运人识别规则
鉴于修订后《海商法》删除了参照《鹿特丹规则》第37条设计的承运人识别条款，而如何识别承运人本质上并非单纯事实认定，建议通过司法解释或发布指导性案例的方式尽快确立统一标准：在提单未载明承运人时，原则上将船舶所有人或光船承租人推定为承运人或至少承担责任的实际承运人，同时明确定期租船承租人在特定情形下的责任边界。这一规则既符合我国海事司法实践的主流立场，也与国际通行做法相衔接，有助于提升法律适用的确定性，强化对善意提单持有人及融资银行的保护，增强我国《海商法》在全球航运市场中的公信力。
2.完善迟延交付认定与赔偿规则
一是补充未约定交付期限的认定标准，参照航运惯例、货物特性、运输距离等因素，明确“合理期限”的判断要素，例如规定普通货物沿海运输的合理期限上限，生鲜货物合理期限的确定需结合保鲜要求；二是明确迟延交付所致的经济损失范围，同时划定损失举证的合理边界，要求货方提供损失与迟延交付之间的因果关系证明；三是优化迟延交付赔偿限额，针对高价值、时效性强的货物设置差异化限额标准，避免单一以运费为限额导致的利益失衡。
( 二 ) 优化责任限制与免责条款适用机制
1.细化责任限制丧失的认定标准与举证规则
一是明确“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”的具体适用情形，将船舶超载、隐瞒重大设备隐患、未履行基本安全检查义务等行为直接纳入丧失责任限制的情形，减少司法裁量的模糊性；二是调整举证责任分配规则，对于承运人是否存在“明知”“轻率”情形，货方仅需举证证明承运人存在明显违规行为，由承运人举证证明其已尽到合理注意义务，减轻货方举证负担；三是建立责任限制适用的例外清单，明确对于承运人故意违反法律强制性规定、恶意规避责任等情形，不得适用责任限制制度。
2.规范免责条款的适用边界
一是限制“不知条款”的滥用，规定承运人在具备货物核对条件时，若批注无合理依据，应认定该条款无效；二是明确火灾免责、潜在缺陷免责的举证责任分配，要求承运人在主张火灾免责时，不仅需证明火灾发生事实，还需举证证明其本人无过错，对于潜在缺陷免责，承运人需提供船舶检验报告、维护记录等证据证明已尽到谨慎处理义务；三是针对冷链货物、危险品等特殊货物，细化免责事由的适用条件，例如在冷链货物运输中，对于因承运人未按约定维持温控标准导致的货损，其不得援引潜在缺陷条款免责。
( 三 ) 健全新型运输模式规则
一是细化电子运输记录的审核规范，明确承运人实质审查的具体内容，包括授权文件的完整性、电子签名的合规性、持有人身份的真实性等，同时规定承运人因未尽到实质审查义务导致的损失，不得援引免责条款；二是建立电子运输记录的存储与追溯机制，要求承运人妥善保存电子运输记录的生成、修改、传输记录，确保其可追溯性与完整性。
( 四 ) 强化配套机制建设
1.加强承运人责任制度立法配套
目前我国尚无规范内河水路货物运输的专门立法，无法适应内河航运经济蓬勃发展的司法需求。建议将内河航运专项立法纳入规划，完善内河航运领域的民商事法律制度，为内河航运高质量发展提供更充分的法律保障[12]。内河水路货物运输的专门立法，应重点明确运输合同当事人的基本权利与责任、船舶及货物运输的安全操作标准等，旨在保障运输安全，明确各方权责，并促进内河水运有序发展。
2.制定司法解释与指导案例
修订后《海商法》在立法过程中，因各方未能形成共识而有意回避的一些重要争议问题，亟待通过最高人民法院的司法解释加以明确。需明确“实际承运人”、“合理时间”等概念的外延，界定“重大过失”、“格式条款”、“提示义务”等标准，统一裁判依据。根据修订后《海商法》第85条的授权，在修订后《海商法》于2026年5月1日生效之前，交通运输主管部门应当会同国家网信主管部门，及时出台可转让电子运输记录的具体操作规范标准，以保证电子提单制度的顺利落地[13]。司法实务部门应加大对承运人责任纠纷典型案例的发掘力度，充分发挥典型案例的指导功能，重点明确“管理船舶过错与管货过错的区分”、“适航义务的审查”、“货损责任认定和举证责任分配”等争议点的裁判规则，进一步统一司法尺度。
3.明确新旧规则衔接标准
修订后《海商法》对海上货物运输承运人责任的调整，涉及新旧法律在司法实践中的衔接适用问题。根据“法不溯及既往”的一般原则，新法通常仅对其生效后订立的海上货物运输合同具有约束力。对于新法生效前已履行完毕的合同，其权利义务关系已经固定，应适用旧法。而对于新法生效时仍在履行过程中的合同，则需要区分行为发生的时间点：合同订立及基础法律关系依循旧法；但若货物的灭失、损坏等具体事实发生在新法生效之后，且新法规定对货方更为有利，则可就该部分事实适用新法进行责任认定。为统一裁判尺度，避免实践中出现分歧，有必要通过立法说明或司法解释等形式，对过渡期间的法律适用规则予以进一步明确，以实现法律修订的平稳过渡。
六、结语
《海商法》对海上货物运输承运人责任制度的修订，是我国海事立法顺应航运实践发展与回应司法实践需求的重大举措。未来应坚持“问题导向、实践引领”的原则，立足我国航运业发展实际与司法实践需求，不断优化海上货物运输承运人责任制度。通过立法与司法的协同发力，构建权责清晰、公平合理、可操作性强的海上货物运输承运人责任规则体系，为海事司法提供统一的裁判准绳，进而为我国从航运大国向航运强国转型提供有力的法律保障。
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作者简介：
贾春雨，辽宁省高级人民法院民三庭庭长。
胡睿，辽宁省高级人民法院民三庭法官助理。
①参见 ( 2021 ) 最高法民申4982号、( 2020 ) 最高法民申3365号。
②参见 ( 2023 ) 最高法民申2157号、( 2022 ) 鲁民终1843号、( 2024 ) 沪72民初1106号。
③参见最高法 ( 2013 ) 民提字第6号、( 2021 ) 最高法民申1976号。
④参见 ( 2020 ) 最高法民申4750号。
⑤参见 ( 2021 ) 鲁民终1431号。
本文刊发于《世界海运》2026年第2期，转发须注明作者和原文出处。
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