2026年5月1日起，新修订《海商法》第93条正式实施，目的港无人提货责任主体由收货人转变为托运人（订舱方），这将深刻影响外贸企业和货代的风险管理及合同安排。
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核心变化：谁订舱，谁负责
2026年5月1日起，新修订《海商法》正式生效。其中第93条关于“目的港无人提货”的责任规则迎来颠覆性变化——以往由收货人承担的滞箱费、滞港费、销毁费等，原则上将由托运人（订舱方）买单！
一句话总结：没提货的收货人，不再自动背锅。
这一调整，旨在解决跨境追偿难、境外主体执行难等现实痛点。但对境内托运人而言，意味着风险敞口急剧放大。
旧法（现行规则）目的港无人提货 → 费用由收货人承担新法（2026.5.1起）原则上由托运人（订舱方）承担，除非收货人已经实际行使了提单权利（如提交正本提单、发出提货指示）后又弃货，责任才转回给收货人。
02
行业冲击：谁最受伤？
📌 FOB模式下的货代风险最高
以往FOB项下，收货人（买方）负责目的港清关提货。若买方弃货，承运人往往向发货人或其货代追索。新法将这一潜规则明确为法律义务——以自身名义订舱的货代，将被认定为“托运人”，承担无人提货的全部费用。
📌 外贸企业同样难逃干系
即使你是卖方，只要你是订舱方（常见于CIF、CFR等术语），就可能被追索。滞港费、滞箱费、销毁费、垃圾处理费等，少则数万，多则数十万元，远超货值本身。
📌 争议犹存：打破合同相对性？
有观点认为，让托运人为目的港收货人的行为担责，有违合同相对性原则。但立法意图很明确：强化境内主体的可执行性，避免因境外买方失联而无法追偿。
03
企业应对策略
外贸企业
✅加强客户资信审核：
对买方背景、历史履约情况进行尽职调查，警惕高风险地区的弃货可能。
✅合同明确追偿条款：在销售合同中约定“因买方弃货导致的一切费用（包括但不限于滞箱费、销毁费、承运人索赔等）由买方承担”，并保留诉讼或仲裁权利。
✅购买弃货险：部分保险公司已推出专门的目的港弃货附加险，可覆盖承运人追索的费用。
✅全程跟踪货物动态：利用货单系统、船公司轨迹，及时了解货物是否被正常提走，提前预警。
货代企业
✅避免成为“契约托运人”：尽量以代理身份订舱，明确向船公司披露委托方（实际托运人）。如无法避免，应在订舱协议中约定最终责任由委托方承担。
✅修订订舱协议模板：加入“托运人承诺承担目的港无人提货的全部风险及费用”条款，并要求客户签字确认。
✅建立通知留痕机制：货物到港前、到港后、催提环节，保留邮件、微信、短信等书面通知记录，以备举证已履行合理通知义务。
04
托运人三大保障
新法虽加重了托运人责任，但也赋予了三项重要权利，务必用好：
1
承运人及时通知义务
承运人未及时通知托运人到货或无人提货情况，导致损失扩大的，托运人可拒绝承担扩大部分的费用。
2
合同变更权
托运人可主动中止运输、安排退运或变更收货人，避免损失继续累积。
3
责任例外情形
如果收货人已经提交提单或发出提货指示，之后又弃货的，责任仍由收货人承担。托运人应积极收集收货人曾“行使提单权利”的证据。
05
写在最后
《海商法》第93条的修订，标志着行业从“粗放式经营”向“精细化风控”加速转型。责任不会消失，只会转移。 无论是外贸企业还是货代，都应在2026年5月1日新法生效前，完成以下动作：
✅ 审查并更新合同范本
✅ 调整订舱流程与身份界定
✅ 加强员工（尤其是操作、销售岗）的法律培训
✅ 与承运人、客户协商明确责任分担条款变化已来，唯有主动适应，才能避免成为下一个“天价账单”的承担者。
本文基于《海商法》2025年修订版第93条整理，仅供参考。具体法律适用请咨询专业律师或海事法务顾问
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