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核心船司2025Q2–2026Q1息税前利润率（EBIT）排行
No.1 万海 Wan Hai 持续领跑，2025Q2–2026Q2
利润率：24.9%→25.6%→18.9%→17.3%，依托年轻化高效船队、亚洲区域航线货种结构优势，全球运力占比仅 1.7% 但利润远超大型船司
No.2 长荣 Evergreen：16.7%→22.7%→9.7%→10.3%，均受益于亚洲区内 + 跨太平洋航线，跨大西洋业务敞口低，盈利稳健。
No.3 阳明Yang Ming & ONE：2025Q4 亏损后，2026Q1 重回微利，利润率分别 1.9%、1.8%
No.4 赫伯罗特 Hapag-Lloyd、马士基 Maersk、以星 ZIM
美国起诉四家亚洲集装箱厂价格垄断
涉案企业：中集集团 CIMC、CXIC、东方国际集装箱、香港胜狮 Singamas。
指控事由：2019年末–2024年1月，四家企业在深圳中集总部密谋，限产、排班管控、设定产量配额、超产罚款，操控干货集装箱价格。
后果：疫情期间标准集装箱价格从 1600 美元翻倍至 3500 美元以上，企业利润暴涨近百倍，推高美国进口成本与货物流转周期。
人员进展：胜狮主席张松生休假应诉；市场总监在法国被捕、等待引渡；另有 5 名中方高管被通缉在逃。
韩国选定泛星航运承接北极航线试点项目
韩国政府已选定本土航运企业泛星航运（Panstar Line），执行北方海航道试航任务，作为韩国打造跨北极常态化航线布局的重要举措。
韩国海洋事业公社（KOBC）与韩国船东协会（KSA）于 4 月发起公开招标，招募 3000 标准箱（TEU） 级北极试点航次的运营方。据悉，泛星航运是本次招标唯一投标企业。
该公司目前尚未采购试点船舶，参选船舶必须具备冰级船认证，且符合国际海事组织极地规则（IMO Polar Code） 要求。
船舶计划从釜山出发，行经北方海航道，中途停靠挪威特罗姆瑟港，再续航至鹿特丹港，随后按原航线返航。本次北极试航预计于 9 月实施。
古巴航线船公司承压加剧
近期，经营古巴航线的国际集装箱班轮公司面临巨大合规压力。美国政府于5 月 1 日发布行政令，大幅扩大对古巴现有制裁范围。
新规大幅提高了非美国企业与古巴开展贸易的合规风险。扩大后的制裁范围涵盖：任何外国主体，只要在古巴能源、国防及相关物资、金属矿业、金融服务、安保等领域，或古巴经济其他任何行业开展经营，均可能被纳入制裁。
受此影响，两大头部船公司达飞轮船（CMA CGM）与赫伯罗特（Hapag-Lloyd）已宣布即刻暂停所有往返古巴订舱，恢复时间另行通知，并将评估未来重返古巴市场的可行条件与运营前提。
此前达飞一直通过 “Indigo” 穿梭航线 ，以金斯顿港为枢纽运营古巴航线；赫伯罗特则长期依托X-Press Feeders、CMC等第三方支线船公司，从巴拿马、哥伦比亚、牙买加枢纽港，以CUS品牌开展古巴业务。
除达飞与赫伯罗特外，荷兰 Nirint 航运也是古巴航线主要运营商，长期经营西北欧始发的杂货及集装箱航线，同时覆盖荷属安的列斯群岛与加拿大。
土耳其Sidra Line也开通有HMS土耳其 — 古巴直达航线。目前上述船司均未公开宣布针对新规的调整方案。
此番制裁加码出台之际，古巴本就受石油禁运冲击，经济已濒临崩溃边缘。
（以上资料全部来源于Alphaliner期刊内容仅供参考）
