2月26日，全球最大轴承制造商斯凯孚（SKF）正式公布重大战略进展：其计划分拆独立的汽车业务，未来将以SKF Vertevo为全新品牌名称运营，并预计于2026年第四季度在纳斯达克斯德哥尔摩交易所上市。这一命名不仅为百年斯凯孚的汽车业务赋予新身份，更标志着这家零部件巨头“一分为二”的结构性改革进入落地阶段。
几乎同时，莱茵金属Rheinmetall 也确认，正在推进出售旗下汽车零部件业务。公司已与工会达成过渡协议，保障德国厂区三年就业稳定，并力争在短期内签署出售协议。理由也很明确：汽车板块营收与利润下滑，已不再属于集团的核心战略方向。
两家欧洲老牌工业巨头，几乎在同一时间，对汽车业务作出了相似的选择：拆分，或剥离。
▍集体“断舍离”
过去几年，全球汽车零部件产业中，一批曾经以“规模庞大、业务齐全”著称的工业巨头，开始主动拆分自己。从德尔福拆分后诞生安波福，江森自控剥离 Power Solutions，大陆集团持续剥离动力总成与软件业务……从传统Tier 1不断出售“非核心资产”，到越来越多企业在年报中明确提出“业务组合重塑（portfolio reshaping）”，拆分不再是偶发事件，而正在成为一种集体选择。
值得注意的是，这一轮拆分并非发生在行业低谷期，相反，很多企业仍处在盈利与现金流相对稳健的阶段。这意味着，拆分并不是“撑不下去”的被动反应，而是对未来结构变化的主动应对。
▍为什么必须拆分
在电动化与智能化重构产业链的当下，斯凯孚的选择，正成为全球汽车供应链战略重组的最新缩影。近年来，全球汽车零部件巨头正集中推进业务分拆或剥离，核心逻辑均为剥离低利润或非核心板块，聚焦高增长赛道，优化财务结构。
大陆集团正是一个典型的例子，2021年将动力总成业务分拆为纬湃科技上市，后出售给舍弗勒；2025年9月将汽车业务剥离，以欧摩威名义在法兰克福上市；2026年2月初官宣已将轮胎业务康迪泰克旗下原装配套解决方案事业部（OESL）出售给美国私募股权公司Regent。康迪泰克整体出售流程也于年初启动，正与潜在买家接洽中，预计2026年内完成。届时大陆集团将彻底剥离非轮胎业务，转型为纯轮胎公司。
在德尔福时期，电子与软件相关业务长期被包裹在传统零部件估值体系中。拆分之后，安波福以“汽车科技公司”的身份重新进入资本市场，从“零部件供应商”转向系统、软件与架构能力提供者。其长期价值开始被用完全不同的逻辑评估，并得到了快速发展。
采埃孚同样动作频频。2025年12月，采埃孚与三星电子旗下哈曼达成协议，将旗下ADAS业务整体出售，售价15亿欧元，预计2026年下半年完成交割。被动安全事业部也已完成分拆独立，以ZFLIFETEC品牌之名运营，但因出售和上市计划受阻，目前仍在采埃孚旗下。
美国汽车与工业零件分销商Genuine Parts亦在2026年2月宣布，计划将其汽车零部件业务与工业零部件业务分拆，打造两家独立的上市公司，提升各自赛道竞争力。
对这些零部件巨头而言，分拆不再是选择题，而是生存与增长的必答题。这场席卷全球的“结构性瘦身”，本质上是产业链价值的一次重新分配：高毛利、高技术壁垒的赛道被持续聚焦，低利润、重资产、强竞争的传统业务被果断剥离。从SKF Vertevo到欧摩威，从Versigent到ZF LIFETEC，一个个新品牌的诞生，标志着百年供应链正在完成“断舍离”：甩掉盈利包袱、轻装应对转型、独立对接资本、精准服务客户。
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