2025年10月28日，第十四届全国人民代表大会常务委员会第十八次会议修订通过《中华人民共和国海商法》，该法将于2026年5月1日起正式施行。
其中第93条的修订极具颠覆性，核心聚焦“目的港无人提货”的责任划分，彻底改写了沿用30余年的旧规则，对跨境电商、外贸企业、货代及承运人都将产生深远影响。
新《海商法》第93条的核心变化，是将“目的港无人提货”的责任主体从“收货人优先承担”改为“托运人原则承担”，同时明确责任边界、强化承运人义务。
为更清晰理解修订影响，结合旧《海商法》（原第86条）与新条款做核心对比，明确差异点：
此次修订的核心背景，是解决旧规则下“境外收货人弃货后，承运人跨境追偿难”的行业痛点：
此前，目的港无人提货、收货人失联或拒提时，责任均由收货人承担，但境外收货人往往存在失联、注销等情况，中国法院判决的跨境执行成本高、周期长，多数承运人无法获得赔偿，只能自行承担滞港费、仓储费等损失。
将责任主体转为境内托运人，缩短追偿路径、提升执行效率，同时借鉴《鹿特丹规则》等国际通行规则，完善权责体系，适应新时代航运贸易发展需求。
随着航运和贸易规模、业态的发展，旧《海商法》部分规定滞后，此次修订也是完善涉外法治体系、推动海洋经济高质量发展、助力海洋强国建设的重要举措。
说白了，就是出了事，船东很难追责到收货人，只能转向国内的货代、卖家追责，从而迫使货代和卖家，在贸易合同和托运合同上进行优化，对国外客户进行筛选和把控。
9610模式为B2C直邮出口，卖家多为境内托运人，此次修订对其影响最为直接：
风险转移：此前“收货人弃货，卖家无责”的局面终结，若境外买家失联、拒绝提货，卖家需承担滞港费、仓储费、货物处置费等全部相关费用，尤其低货值商品的处置费用可能远超货值，直接影响资金链。
货代作为“契约托运人”（订舱方），将直接面临承运人追偿：若发货人（跨境电商卖家）失联，货代需独自承担目的港无人提货的全部费用，责任大幅加重；同时需清晰界定“契约托运人”与“实际托运人”身份，避免违规担责。
利好与义务并存：一方面，可直接向境内托运人追偿，降低维权成本、保障自身权益；另一方面，需建立完善的通知机制，在无人提货时及时通知托运人，并留存通知证据，否则需承担损失扩大的责任。
在贸易合同（与境外买家）和运输合同（与货代、承运人）中，明确约定无人提货的责任划分、收货人联系方式、弃货处置流程及费用承担方式，避免后续纠纷。
对新客户、高风险地区客户，加强资信调查，可要求预付全款或提供担保，降低买家弃货概率，尤其适配9610模式下小额多单的交易特点。
货物到港后，及时跟踪提货进度，若3日内未提货，主动提醒收货人；发现收货人失联，立即启动退运（依托9610全国通退政策）或货物处置流程，避免费用累积。
货代需在合同中清晰界定自身“契约托运人”或“代理人”身份，跨境电商卖家需确认自身托运人地位，避免因身份模糊承担额外责任。
新《海商法》第93条的修订，本质是航运贸易领域的一次风险重构，核心是将“目的港无人提货”的风险从境外收货人转移至境内托运人。
对于9610模式跨境电商卖家而言，此次修订与9610全国通退政策、税收优惠政策密切相关，需将弃货风险防控纳入日常运营，提前优化合同、审核客户、完善处置流程，才能在新规则下规避损失、稳步发展。
新挑战，我们有新方案！
