作为泰国东部经济走廊（EEC）核心地标及该国首个 PPP 模式高铁项目，总投资 2245.44 亿泰铢的三机场高速铁路曾被视为连接曼谷空港与东部芭堤雅经济带的关键纽带。然而，自 2019 年签约至今近七年，项目仍未获开工许可。目前，特许经营方正大集团旗下 Asia Era One 公司明确表示：若政府不修改现有合同条款，企业无力继续推进，双方需协商终止合作。这项承载泰国东部发展蓝图的超级基建，正面临彻底夭折的风险。
泰国国家铁路局局长阿南披露，6 月 26 日铁路局、东部经济走廊政策办公室与特许商召开三方会议，企业方正式释放退出信号。若合同条款无法调整，将启动终止合同磋商流程。
两条处置路径：修约续建或终止合作
官方已梳理出两条处置路径，将在两个月内完成审议，最终由总理阿努廷担任主席的 EEC 政策委员会裁决：
方案一：合同修订
企业提出的新版合同已通过总检察长办公室合规审核。若委员会同意修改，将提交内阁审批，重点调整资金支付、成本分担等核心条款，为项目续建扫清障碍。
方案二：终止合同
若内阁否决修约诉求，政企双方将依据《东部经济走廊法》及 PPP 特许经营协议正式解约。谈判焦点将集中在厘清各方前期投入资金处置及损失分摊等争议。
阿南强调，本次谈判使用“终止合同”而非“解除合同”，二者存在本质法律区别。PPP 原始协议约定了多种合法终止情形（如无法核发开工通知、市场环境剧变、不可抗力等），旨在规避单方面违约赔偿，减少巨额索赔纠纷。业内普遍判断，若合同不改，正大集团退出项目已成高概率事件。
七年停滞根源：商业逻辑崩塌与融资困境
项目耗时七年未能落地，根源并非工程施工难题，而是商业逻辑彻底崩塌，导致金融机构全面丧失放贷信心。
客流预期重创与融资受阻
项目初期的旅客流量模型建立在疫情前旅游业繁荣基础上。三年疫情冲击下，三大机场客流长期低迷，高铁预期营收大幅缩水。叠加全球通胀、利率上行及建材造价上涨，项目内部回报率持续走低，各大银行重新评估后集体拒绝提供配套建设贷款。对于重资产 PPP 高铁项目，失去银行融资即失去建设基础。
资金模式与市场脱节
该项目为泰国首条净成本特许经营高铁，原约定政府投资 1172.26 亿泰铢，要求企业完成全线建设后分十年拨付补贴。正大集团多次申请调整为按施工进度分期拨付，以缓解前期垫资压力，但新一届政府坚持严守财政纪律，拒绝改动核心支付条款。此外，当年测算的政府投资上限如今已严重偏低，进一步放大了资金缺口。
企业持续承压亏损
自 2021 年接手机场快线（Airport Rail Link）运营以来，正大集团每年亏损约 5 亿泰铢，累计超 20 亿泰铢；合作方意大利泰工程公司先期投入 36 亿泰铢完成场地及土建筹备；政府侧也已支出征地费 57.4 亿泰铢、公用设施迁改费 41.03 亿泰铢。一旦解约，上百亿泰铢前期投入如何清算，将成为谈判博弈焦点。
连锁影响与替代方案
此外，线路重叠问题曾长期拖慢进度。目前政企已达成共识，重叠路段全部由政府单独出资建设并重新招标，以保障中泰高铁一期施工进度不受拖累。
三机场高铁是东部经济走廊交通网络的关键纽带，其停滞已引发系列负面影响。一方面，占地 6500 莱的乌塔堡东部航空城高度依赖高铁串联曼谷主城区，若项目取消，航空城商业开发价值将大幅缩水，整体产业招商吸引力同步下滑。另一方面，现有机场快线运营协议将于今年 9 月 30 日到期，铁路局表示将等待三机场高铁合同最终定论后，再敲定后续运营主体与模式。
按照官方日程，7 月 15 日东部经济走廊办公室将召开专项会议研讨终止方案，两个月内形成最终意见。即便后续政府选择重新招标，完整流程至少需要 1 至 2 年，东部交通基建规划将再度延期。
针对最坏情况，泰国铁路局已预备两套替代思路：一是优化 PPP 模式重新招标，改为政府承担土建主体工程、社会资本仅负责运营配套，以降低私营企业资金压力；二是盘活现有东部铁路网络，挖掘复线铁路及城际轨道运力，暂时替代新建高铁功能。
值得注意的是，另一重大项目中泰高铁不受此次风波干扰。曼谷—呵叻段虽完成率不足 50%，但建设节奏稳定，目标 2031 年全线通车；受线路重叠影响的邦苏—廊曼段，政府将单独追加预算独立施工，保障泛亚铁路主干线建设时序。
三机场高铁由本土龙头正大集团牵头却陷入七年停滞濒临解约，暴露出泰国大型基建 PPP 模式的多重短板：市场预期突变、政策连续性断裂、建设成本高企、公私资金诉求失衡及融资门槛抬升。无论最终走向修约续建还是终止合同，这都将成为泰国 EEC 公私合营项目的典型案例，深刻影响海外资本对泰国大型基建的投资信心及未来十年的产业布局。
图片消息来源于网络