2026年7月1日起，巴西电动汽车进口关税正式上调至35%。从2015年的零免税到如今全面征税，这一政策路线图已抵达终点。
2026年6月23日，巴西外贸委员会（CAMEX）执行管理委员会（Gecex）正式决定：维持原定加税节奏，拒绝车企延期或调降申请，确认7月1日起将电动汽车进口关税统一上调至35%。
尽管该政策早在2023年底便已设定，但其实际影响依然深远。巴西目前已超越俄罗斯，成为中国乘用车第一大出口目的国。2026年1月至4月，中国对巴西出口汽车28.6万辆，同比激增226%。对于近期从事对巴电动车出口或正在洽谈订单的企业而言，此政策将直接决定下半年的出货计划与成本结构。
一、关税阶梯式上涨路径回顾
巴西自2023年11月由CAMEX宣布恢复对新能源汽车征收进口税，并设定了清晰的年度阶梯加税路径：
- 2023年及以前：纯电动车（BEV）0%，混动车0%-7%
- 2024年1月：BEV 10%-11%，HEV/PHEV 12%
- 2024年7月：BEV 18%，HEV 25%，PHEV 20%
- 2025年7月：BEV 25%，HEV 30%，PHEV 28%
- 2026年7月1日：全部统一为35%
上述框架由Gecex第774/2025号决议确定。本次最新决定确认按计划执行，未做调整。
二、三种出口模式的税率差异与配额机制
并非所有出口方式均直接适用35%税率，CBU、SKD、CKD三种模式在税务处理上存在显著差异：
1. CBU（整车进口）：全额征税，无缓冲
整车直接从中国港口运抵巴西港口，自7月1日起直接征收35%关税，无任何配额豁免。叠加工业产品税（IPI）、州增值税（ICMS）等，综合税负将远超35%。
2. SKD（半散件组装）：35%税率，享配额窗口
车身与零部件部分组装后出口，在巴西完成最终组装。7月1日起名义税率为35%，但在4.63亿美元的零关税配额内可免征。配额有效期至2026年12月31日，实行“先到先得”，超出部分按35%征收。
3. CKD（全散件组装）：最后的低税缓冲期
全散件出口并在当地工厂组装。这是目前唯一具备明显关税优势的模式：2026年12月31日前维持14%税率，且同样享受零关税配额豁免。但自2027年1月1日起，CKD税率也将升至35%，届时所有进口方式将统一税负。
零关税配额分配详情
Gecex批准的4.63亿美元总配额按动力类型细分如下：
- 纯电动汽车（NCM 8703.80.00）：9,750万美元
- 插电式混合动力（NCM 8703.60.00）：2.81亿美元（占比超60%）
- 混合动力（NCM 8703.40.00）：8,450万美元
PHEV占据最大配额份额，与中国插混车型对巴出口的高速增长趋势直接相关。
三、主要车企应对策略与市场格局
2026年1-4月，中国品牌在巴西汽车市场份额已达47.7%。面对关税壁垒，不同企业的应对能力呈现分化：
- 比亚迪：4月在巴西零售销量达14,914辆，首次超越大众成为当月销冠。其巴伊亚州卡马萨里工厂员工数已超4000人，正加速从SKD组装向深度本地化制造转型，有效对冲关税成本。
- 长城汽车：已在巴西布局两座工厂，第二工厂年产能规划达20万辆，具备较强的本地化抗风险能力。
- 其他品牌：广汽、奇瑞、上汽MG、吉利、零跑等品牌自2025年以来密集进入巴西市场。对于尚未建立本地工厂、仍依赖CBU整车出口的品牌，35%的关税将导致成本大幅飙升。
四、行业争议与政策博弈
此次零关税配额的决定在巴西国内引发激烈争议。巴西汽车制造商协会（Anfavea）批评该决定未经协商，威胁到行业既定的巨额投资计划。圣保罗州工业联合会（Fiesp）等机构也指出此举破坏了监管的可预见性。
巴西政府此举意在平衡：一方面通过35%高关税安抚传统车企的本地化诉求，另一方面通过4.63亿美元免税配额保障市场供应。对中国出口企业而言，这创造了半年的关键窗口期：只要合理利用SKD/CKD模式并锁定配额，仍有机会控制关税成本。
五、出口业务三条实用建议
第一，尽快评估出口模式切换。若目前以CBU整车出口为主且巴西订单占比较高，应立刻评估切换至SKD或CKD的可行性。模式切换涉及物流、组装伙伴及认证文件，需预留充足时间。
第二，密切关注配额消耗节奏。4.63亿美元配额在当前月均超7万辆的出口规模下可能迅速耗尽。尤其是PHEV配额，鉴于其出口增速，建议尽早锁定。
第三，正视2027年最终大限。CKD的14%优惠税率仅剩最后6个月。2027年1月1日起，无论何种模式均将面临35%关税。若计划长期深耕巴西市场，现在是布局本地化生产的最后时间窗口。
注：本文信息基于巴西外贸委员会（CAMEX/Gecex）官方决定、中国海关总署公开数据及权威媒体报道。法规内容仅供参考，具体出口业务请以目的国官方最新公告为准。