深夜，7 艘巨轮驶向洛杉矶长滩港，GPS 信号却集体“失联”。这不是战争海域的袭击，而是发生在美国本土近海的真实一幕。
2026 年 1 月 29 日深夜，7 艘自西驶入长滩港的船舶几乎同时向洛杉矶/长滩船舶交通管理中心（VTS）报告GPS 定位失效。同一时段，海峡群岛上空航空器通过 ADS-B 系统监测到同类信号异常，NOAA 地面参考站也同步捕捉到 L1、L2 卫星导航频段信噪比异常。所有故障现象在一小时内集中爆发。
此次事件并非发生在霍尔木兹海峡或黑海等冲突区域，而是位于美国加州近海。这表明全球导航卫星系统遭受欺骗与干扰的案例，已不再是冲突海域的“专利”。
一、长达一小时的“盲航”
本次干扰覆盖范围超过100 海里，直接波及洛杉矶—长滩港区核心通航分道。至少 7 艘船舶的 AIS 出现明显的定位跳变，故障特征与 GPS 信号欺骗高度吻合。其中 1 艘船舶的 AIS 信号一度中断近一小时，原因是导航系统无法解析有效的 GPS 定位坐标。
值得庆幸的是，干扰发生在夜间 23 时至午夜，事发海域天气晴朗、能见度良好，所有受影响船舶最终安全抵港。但当时多艘船舶正密集通行于受限通航分道内，在进出港这一高危航行阶段，一旦失去精准的卫星导航基准，船员的态势感知能力将大幅弱化。
二、谁“黑”了 GPS？
事发 6 天后，即 2026 年 2 月 4 日，洛杉矶—长滩港口安全委员会会议记录揭开真相：本次大规模卫星导航异常，大概率由官方 GPS 专项测试活动引发。
多方数据指向同一源头——加州穆古角海上靶场（Point Mugu Sea Range）编号为 PMSRCA 26-02 的 GPS 测试项目。尽管美国海岸警卫队导航中心每月都会对外公示 GPS 测试计划，但美洲海域长期以来 GPS 干扰事故稀少，多数船员未养成主动查阅公示信息的习惯，导致对本次测试风险毫无预判。
事实上，美国联邦航空管理局早在 1 月 22 日就发布了航行通告（NOTAM），警告"GPS 测试可能导致信号不可靠或不可用”，但该信息并未被绝大多数航海者注意到。
三、AIS 的“致命陷阱”
本次事件暴露出一个极易被忽视的风险：当 GPS 信号失真、失效时，船舶 AIS 系统并非单纯断联停机。
更危险的是，它会持续向外广播虚假的船位、航向、航速数据，极易造成周边船舶误判，引发连锁航行风险。换言之，一艘船可能“不知道”自己在哪里，但它发出的错误信号却能让周围的船陷入危险。
在风平浪静的加州近海尚且如此，若发生在航道狭窄、船舶密集的港口区域，这种风险将被成倍放大。
四、全球航运已进入“电子对抗”新阶段
过去，GPS 欺骗和干扰被视为冲突区域的“特产”，频发于霍尔木兹海峡、黑海、波罗的海等热点地区。但长滩港事件证明：卫星导航安全风险没有海域豁免权。
当前，全球天基导航干扰、电子对抗事件频发，标志着现代海事航行已正式迈入电子对抗新阶段，GPS 不再是绝对可靠的航行保障。
正如美国众议院能源与商务委员会在 2026 年 6 月的听证会上指出："GPS 的灾难性故障将对我们的经济造成毁灭性打击。”
长滩港的一小时 GPS 中断虽未造成事故，也未登上头条，但它像一记警钟，提醒每一个依赖海运的从业者：在电子战与民用航运边界日益模糊的时代，GPS 信号不再是“理所当然”的存在。
当万吨巨轮在进出港的关键航道上突然“看不见”自己，暴露的不只是技术的脆弱，更是整个全球供应链对单一导航系统的过度依赖。