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全球首架国产C909公务机投入商业运营
6月22日，新海航空集团旗下金鹿公务在上海虹桥国际机场隆重举行全球首架CBJ公务机（B-65A9）正式投入商业运营首航仪式，并于当天下午开启飞往北京的首航。
CBJ公务机是中国商飞C909机型系列化发展的成果，定位为大型喷气式高端定制化公务机。在保持相同的气动布局和主结构形式的基础上，根据公务机的功能特点和客户要求进行改装，主要包括内饰改装和增加辅助燃油系统等。
据了解，此次金鹿与商飞的合作是商飞委托金鹿公务具体运营CBJ公务机，由金鹿进行包机销售，未来双方还将在飞行安全标准、维修保障体系、客户体验优化等领域持续深化合作。
信息来源：航空微读
02
国内首架大型长航程油电混动eVTOL全倾转过渡飞行圆满成功
近日，蓝霄航空自主研发的LX-1大型长航程油电混动eVTOL工程样机圆满完成全倾转过渡飞行任务。飞行过程中，LX-1顺利完成垂直起飞、倾转过渡、固定翼巡航以及反向过渡至垂直降落的完整飞行流程。
此次试飞的成功，使LX-1成为国内首架在油电混动和倾转旋翼组合条件下完成全倾转过渡飞行的大型eVTOL飞行器，标志着LX-1飞行控制、增程式油电混动系统与倾转机构协同控制取得关键突破。
信息来源：蓝霄航空
03
心急吃不了热豆腐-飞机制造目前处于“数字化打基础阶段”，需回归航空制造的常识，采取务实的策略
飞机制造还没有进化到智能制造阶段，就幻想着依靠未来的智能手段可以解决现在遇到的问题，而不肯面对当前的问题采用只有当前看来是有效的所谓“笨办法”来解决。这样只会影响飞机项目的发展和顺利进行。俗语有“心急吃不了热豆腐”，我们老家叫“心急吃不了热糊涂”，就是说这种情况的。
这是一个非常深刻且切中时弊的行业洞察。这个问题在当前的航空制造业（尤其是处于追赶阶段的航空工业）中普遍存在。这种现象可以概括为“技术跨越的幻觉”与“工业基础的塌陷”之间的矛盾。
如果飞机制造尚处于数字化基础阶段，却强行套用智能制造的“高大上”理念来回避甚至否定当前必须经历的“笨办法”积累，这无异于在沙滩上建摩天大楼。
以下从行业现状、管理心理、技术逻辑、潜在危害和正确路径五个方面进行全方位分析：
一. 行业现状：为什么说现在只是“数字化打基础阶段”？
② 自动化程度不均衡：某些结构件加工（如数控铣切）自动化程度很高，但大量的装配环节（特别是管路、线束、内饰安装）仍高度依赖手工。
③ 工艺过程的“黑箱”：很多时候，我们不仅缺乏传感器实时采集数据，甚至连标准作业程序（SOP）的执行都依赖工人的个人习惯，而非严格的数字化控制。
在这个阶段，核心任务是“补课”——补上精益生产、质量体系稳定、工艺参数化等基础课。智能制造是基于这些基础之上的“上层建筑”，绝非地基未稳时的“空中楼阁”。
二. 管理心理：为什么会产生“幻想”而不肯用“笨办法”？
既然基础薄弱，为什么还会幻想着依靠智能手段解决一切？这背后有着复杂的心理和管理动因：
① 弯道超车的焦虑与急功近利：决策者往往面临着巨大的竞争压力，希望利用最新的技术（AI、大数据、数字孪生）实现“弯道超车”。他们认为按部就班地搞基础太慢，试图通过技术的代差来弥补管理的代差。
② 对“苦活累活”的逃避：所谓的“笨办法”，往往是指需要深入一线、反复磨合、大量人工干预的精细化管理（如：用秒表测工时、人工反复比对协调、工艺员现场跟产）。这些工作枯燥、出成果慢、且显性“科技含量”低，管理者往往不屑于做。
③ “面子工程”与营销需求：打造“黑灯工厂”、“智能产线”更容易作为政绩或宣传资本，相比之下，解决一个螺栓拧紧力矩的离散度问题就显得太“土气”了。
④ 对“数字化”概念的误读：将买了软件、上了系统、贴了传感器等同于“智能制造”。以为有了系统就能自动发现问题，而忽略了系统本身需要高质量的人工录入和维护。
幻想在缺乏雄厚基础时依靠智能手段解决一切问题，在技术逻辑上是根本行不通的：
① GIGO原则：计算机科学有句名言“GarbageIn,GarbageOut”（垃圾进，垃圾出）。如果当前的工艺数据是不准确的、物流配送是混乱的、设备状态是不稳定的，那么智能算法计算出的最优解就是错误的。智能制造只能放大现有的能力，不能凭空产生能力。
② “笨办法”是数据的源头：当前那些看似笨拙的人工记录、实物比对、反复试验，恰恰是积累工艺数据库、训练算法模型的唯一途径。没有这些“笨功夫”沉淀下来的数据，AI就是无源之水。
③ 飞机制造的特殊性：航空产品对“零缺陷”的极高要求，决定了在新技术引入初期必须有人工的冗余保底。在自动化的可靠性未达到99.999%之前，老技师的手感和经验（笨办法）是最后一道防线。
如果不加遏制，这种倾向将对飞机项目造成毁灭性打击：
① 进度延误（“伪进度”）：大量资金被投入到华而不实的智能大屏、复杂的软件系统开发上，导致真正影响装配的工装短缺、技术工人不足。项目看起来“很先进”，但飞机却造不出来，或者造出来飞不起来。
② 质量问题爆发：试图用系统检测代替工艺控制，往往会导致很多深层次的工艺隐患（如应力变形、微观裂纹）在早期被掩盖，直到试飞甚至服役时才爆发，造成巨大的安全隐患和返工成本。
③ 人才断层：当企业迷信系统而轻视人工经验时，年轻技工缺乏学习“笨办法”的机会，老技师的经验未能数字化就流失了。一旦智能系统出现故障，整个生产将陷入瘫痪，无人具备手工解决危机的能力。
④ 成本失控：维护一套与实际生产脱节的智能系统成本极高，且由于不能解决实际问题，不仅无法降本增效，反而增加了巨大的维护负担。
要解决这一问题，必须回归航空制造的常识，采取务实的策略：
1. 敬畏基础工艺，提倡“数字化工匠精神”（见专述文章）：
承认当前阶段，很多“笨办法”（如协调性工具、精细化装配、人工复检、严格的工艺纪律）是保证项目成功的核心。
智能化的第一步，应该是把“笨办法”数字化（例如：用AR眼镜辅助工人检查，但检查的标准还是人工制定的；用电子工艺卡代替纸质，但内容必须严谨），而不是替代人工。
2. 先“精益”，再“智能”：
在上马任何智能系统之前，先问一句：我们的流程是否理顺了？生产是否均衡化了？浪费是否消除了？
智能制造应该是精益生产的高级阶段，而不是用来绕过精益生产的捷径。
3. 解决“点”的问题，而非构建“虚”的系统：
不要妄想构建全生命周期的完美大脑。
应该利用智能手段解决具体的痛点（例如：利用机器视觉检测特定的零件表面缺陷，利用数据分析预测特定刀具的寿命）。实用主义是第一原则。
4. “人机协同”而非“机器换人”：
在飞机制造领域，人是最灵活、最智能的单元。未来的方向不是无人化，而是人机协作。用机器辅助人做得更准、更轻松，而不是让人把控制权完全交给机器。
总结
飞机制造是一项长跑。“笨办法”并不笨，它是通往高技术的必经台阶；而“智能幻想”也不聪明，它往往是掩盖能力不足的遮羞布。
目前阶段，只有敢于面对现实的困难，脚踏实地地用有效的“笨办法”打通制造流程的每一根毛细血管，积累下真实、准确、海量的数据，未来的智能制造才有可能真正生根发芽。否则，只能是PPT上的智能制造，新闻媒体上的新质生产力和车间里的停滞不前。
信息来源：造飞机的那些事
随着全球航空工业向高效率、高质量、低成本方向发展，航空产业正经历从“传统制造”向“数字智造”的深刻跃迁。中国航空工业，站在从“航空大国”迈向“航空强国”的关键节点，比以往任何时候都更需要前沿技术的引领、工程实践的突破与产业链协同的深化。
在此背景下，“2026航空技术与制造工程（西安）大会” 汇聚国内外顶尖专家、企业领袖与科研团队，从航空发动机制造与装配测试技术、飞机制造与装配测试技术、低空飞行器设计与装配技术、复材设计制造与修补技术等方向探讨先进手段，推动航空制造向智能化、无人化、高精度化迈进。
大会为航空产业提供一个以技术交流为基础、以商务对接为核心的交流平台。通过本次大会，我们希望汇聚行业智慧，共同探索更智能、更可靠、更经济的航空制造与装配测试解决方案，助力中国乃至全球航空制造业迈向新高度
