云链专访 | 本萨·帕尼查甘：从“通道建设”迈向“网络治理”

“万物皆流，无物常驻。”古希腊哲学家赫拉克利特的哲思道尽世界的本质，也恰如其分地映照着我们所处的时代：商品、信息、价值......无一不处在流动与变化之中。物流，始终是经济活动中最具生命力的存在，串联起生产与消费、当下与未来、本土与全球。

云南省物流与供应链联合会扎根云南，我们始终相信，行业的成熟发展不单是基础设施的硬联通，思想碰撞的软连接同样不可或缺。正是基于这样的初衷，我们正式开设“云链专访”栏目，试图走近身处一线的企业实践者、行业引领者和专家学者，听他们在“流动之路”上的探索、思考与洞见，记录行业发展与变革，为区域物流与供应链高质量发展汇聚智慧、传递声音。

首期专访，我们把目光投向深耕中泰跨境物流供应链多年的学者——来自泰国北部公立名校那黎宣大学的本萨·帕尼查甘（Boonsub Panichakarn）博士。

一颗泰国榴莲从果园出发，最快需要多久抵达中国消费者手中？这个看似简单的问题背后，连接着跨境物流供应链的复杂网络。近年来，随着中老铁路开通运营，中国与东南亚之间的物流距离不断缩短，如何让物流网络真正实现高效协同，仍是区域经济合作面临的重要课题。

作为长期研究中泰跨境物流与农产品供应链的学者，本萨·帕尼查甘（Boonsub Panichakarn）博士始终关注一个关键命题：如何充分发挥跨境物流通道的产业链、供应链价值。

从泰国北部农产品出口路径优化，到中老泰物流走廊建设，再到区域物流枢纽发展战略，本萨博士持续参与相关研究与实践。6月，我会举办“中泰国际物流与供应链合作研讨会”期间，本萨博士结合泰国国家物流发展规划，分享了几点值得关注的判断：

• 一是泰国正积极提升物流绩效指数，重点推进公铁基础设施建设，强化廊开、那空帕农等泰老边境口岸通关能力，中泰铁路一期（曼谷—呵叻）已完成51.74%，预计2030年投运，二期（呵叻—廊开）已获内阁批准，计划2031年完工。

• 二是泰国对华出口前六大农产品（榴莲、木薯、橡胶、大米、龙眼、山竹）的跨境冷链物流标准化与检验检疫互认，是泰方当前高度重视的突破口，“果园—口岸—市场”全程可追溯与“最后一公里”瓶颈亟待破解。

• 三是中老泰通道已成为面向印度洋最具潜力的陆路通道，但沿线各国发展诉求多元，需建立常态化跨国协调机制，推动规则标准“软联通”先行。

云南昆明盘龙区新迎东华农贸市场销售的泰国金枕榴莲。图源：新华社

中铁联集昆明中心站鸿运国际物流港“站外站”装载榴莲的冷链集装箱陆续到站。图源：人民铁道

本萨博士：泰国物流体系最核心的转变，是从单一的基础设施扩建转向物流网络一体化融合。如今，泰国不再将铁路、公路、港口视作各自为政的独立资产，而是被整合为多式联运跨境物流网络的有机组成部分。

展望未来五年，我认为泰国物流与供应链行业将迎来3大发展趋势：

一是区域互联互通水平持续深化。目前泰国正积极对接周边国家的交通网络，特别是与中国的陆路连接将更加紧密。

二是行业数字化进程全面提速。从电子单证到智能调度，数字技术正在打破并重塑传统物流运营模式。

三是供应链加速向绿色低碳转型。绿色可持续发展已成为全球共识，泰国物流供应链行业也在积极探索减排路径。

这三大趋势将进一步巩固泰国区域物流枢纽的核心竞争力，同时也将为中泰供应链合作创造更广阔的空间。

泰国林查班港是东南亚地区最具活力的国际集装箱枢纽之一。图源：网络

本萨博士：长远来看，中老铁路与泰国交通基础设施网络实现高效衔接的难点不在于物理连通，而是体系层面的深度融合。中老铁路不仅是一条铁路通道，更应成为连接铁路、公路、港口及枢纽园区的综合运输系统。

我认为，中老泰物流网络要实现高效运转，需要重点突破三个关键环节：一是基础设施互联互通，推动铁路、公路、港口、枢纽园区和口岸之间无缝衔接；二是监管规则标准的协同统一，例如海关通关流程、检验检疫、多式联运服务标准协同等；三是全链条物流服务一体化，加快形成公、铁、海多式联运协同体系。物理通道的基础设施建设保障货物顺畅流通，统一的海关规则与行业标准减少跨境贸易壁垒，多式联运融合发展则大幅提升整体物流运行效率。

归根结底，中老泰物流走廊的核心竞争力，并非仅取决于基础设施投资的规模大小，而更多取决于物流供应链网络体系融合的质量。

曼谷—廊开高速铁路（中泰高铁）项目规划图。受访者供图。

本萨博士：《曼谷2030愿景》的提出并不意味着泰国物流战略重心发生转移，更应该看作是泰国互联互通布局的多元化拓展。

拉廊港将帮助泰国打通连接印度洋、中东及非洲市场的新通道，而东部经济走廊（EEC）则持续强化泰国面向太平洋市场的辐射能力。两大战略布局相辅相成，共同夯实泰国作为区域物流枢纽的地位。

对于中老泰物流通道而言，我认为其不应与环孟加拉湾多领域经济技术合作倡议（BIMSTEC）的联通体系形成竞争关系，而应实现功能互补。中老泰物流通道最大的优势，在于构建起连接中国、中南半岛与印度洋之间最高效的南北陆路通道。未来，这条通道能否保持长期活力，关键是能否融入更广泛的区域物流网络体系。

2025年4月第六届BIMSTEC峰会发布了《曼谷2030愿景》。图源：South Asian Voices

本萨博士：相较于传统公路运输，中老铁路以及未来中老泰铁路网络将带来三方面的明显优势：

一是运输时效更加稳定，铁路运输能够有效减少因道路拥堵、边境滞留及司机短缺等不确定因素带来的货损；二是规模化运输带来的物流成本下降；三是冷链溯源与品质管控能力显著增强。对于诸如榴莲等高价值、易腐损的热带水果而言，这些优势尤为重要。

不过，当前最大的瓶颈已不再是运力问题，而是跨境运输的制度协同问题。中泰双方未来最需要突破的领域包括：检验检疫结果互认、植物检疫标准统一、电子证书互通以及海关数据共享。

对此，建议建立单一窗口通关平台，推进到货前预检验机制，完善联合检疫制度和数字化溯源体系，并探索为优质水果出口企业开设试点绿色通道。从行业发展角度来说，未来工作的重点应当从建设物流通道转向跨境通道的综合治理。

中老铁路“澜湄快线”班列准时抵达昆明。图源：国铁昆明局

本萨博士：我们的研究结果显示，答案并非绝对。长期以来，以曼谷为核心的传统物流体系承担着全国物流集散功能，但对于泰国北部地区大量面向中国市场的农产品而言，经曼谷中转往往会增加运输距离、时间和物流成本。

物流网络应围绕货源地与目的地之间的综合效率进行设计，而不是按照行政区域层级来布局。未来应通过连接产地、边境口岸、铁路货运站和物流园区，打造更加扁平化、通道化的物流网络，强化泰国北部地区与中老泰运输网络的对接融合。

从供应链视角来看，最优线路并不一定是地理距离最短，而是综合物流总成本与运输耗时最低的线路。这一理念对于当前正在加快建设面向南亚东南亚辐射中心的云南而言，具有重要借鉴意义。

泰国北部地理条件得天独厚，农业成为清迈最重要的产业。图源：Citylife Chiang Mai

本萨博士：云南不仅是中国连接南亚东南亚的重要陆路门户，更是连接中国市场与东盟国家的重要物流平台。

依托中老铁路以及日益完善的跨境物流体系，云南正逐步从传统通道经济向供应链经济转变。在我看来，未来滇泰合作可重点聚焦5大领域：铁路物流、农产品供应链、冷链物流、边境口岸经济、海关数字化协同。

尤其是在热带水果、生鲜食品、跨境电商及工业零部件运输领域，中老铁路将持续释放通道红利。从长远发展来看，云南不应仅被视作过境通道，更要打造成为衔接中泰两国生产、贸易、检验、分销业务的重要供应链服务平台。

河口公路口岸货运通道上熙熙攘攘的货车。图源：河口融媒

磨憨铁路口岸站。图源：磨憨磨丁合作区

从基础设施建设到网络融合，从物流通道建设到供应链治理，从区域互联互通到数字化与绿色化转型，本萨博士为我们描绘了中泰物流与供应链合作的发展蓝图。

随着中老铁路效能持续释放、区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）深入实施以及中国—东盟经贸合作不断深化，中泰两国正在迎来跨境物流与供应链协同发展的新阶段。

面向未来，云南作为中国面向南亚东南亚开放的重要门户，在构建区域供应链服务体系、推动中泰物流合作提质升级过程中将发挥更加重要的桥梁和纽带作用。

访谈最后，本萨博士为云南物流供应链行业从业者送上寄语：要从传统“运输思维”转向全域“供应链思维”，云南不能只停留在货物跨境转运层面，更要在标准制定、检验检疫、冷链管理、数据整合、区域协同等方面培育核心能力，积极打造成为区域性跨境供应链服务枢纽。