有人问：最近航运是不是出大事了？
先看三个数字：
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• 美西航线运价单月涨了 76% -
• 霍尔木兹海峡 关—开—关，两轮反复，油价跟着坐过山车 -
• 盐田、南沙、宁波港，甩柜率超过55%，订20个柜子，18个可能上不了船
这不是某一条航线的"小感冒"。
这是全球航运系统在发高烧。
而更让人担心的，是这三件事撞在一起的时间点。
美线爆了，但不是因为旺季
往年6月，其实是出货淡季的前奏。
今年反了。
上海航运交易所数据，美西基本港运价 4149 美元/FEU，美东 5333 美元/FEU——分别比5月份涨了31.5%和23.6%。如果把时间拉到一个月，涨幅直奔76%（美西）和60%（美东）。
三层费用同时往上叠：
基础运价上调 + 旺季附加费 + 燃油附加费。
马士基6月17日起加征PSS，MSC 6月1日调涨紧急燃油附加费。船公司的节奏是"每周一调"，你周一不下单，周二可能又是另一个价。
但奇怪的是——这么贵了，居然还订不到舱。
不是"运价贵不贵"，是"有没有舱"
我认识的货代朋友最近常说一句话：
现在不是客户选船，是船选货。
华东美线、欧线6月上旬舱位接近售罄。深圳港口甩柜率高达55%，订一班甩一班成了常态。
更离谱的是，有货主订了直航，柜子出去一看——变成釜山中转了。
没邮件、没通知、没系统推送。
货代是在刷船舶轨迹时自己发现的。
到了釜山，中转柜的优先级最低。后续船期一满，再甩一轮。
有些柜子一甩就是半个月。
我理解船公司——旺季保障本地货源和大客户是商业理性。
但信息不透明这件事，苦的是货代。客户指着你鼻子骂"说好的直航呢"，你翻提单才发现那行小字："承运人可调整航线和转运方式"。
保护自己的办法只有一个：订舱时问清楚直航承诺条款，舱保范围是否覆盖中转港甩柜。
霍尔木兹海峡：火药桶上的航运命脉
6月11日凌晨，伊朗突然宣布关闭霍尔木兹海峡。
全球五分之一的原油从这里通过。瞬间，油价跳涨，燃油成本暴涨近70%。
然后6月中旬传出"已完全开放"的消息。
然后6月20日，伊朗军方再次宣布关闭。
然后6月底，说更多船只申请通行…
没人知道此刻到底开还是关。
但确定的后果是实打实的：绕行好望角的成本、延期交付的违约金、空箱回不来的运力缺口。
一位船东跟我算过一笔账：一艘散货船日租金2万多美元。不管你是走、是停、还是被困在波斯湾——钱都在烧。
报告说了什么：全球化没死，只是在换方向
6月22日的链博会上，中国贸促会发布了《全球供应链促进报告2026》。
几个关键信息：
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• 2025年全球贸易总额创下 35万亿美元 新高 -
• 中间品贸易 占比超过全球贸易总额的一半 -
• 全球南方 货物贸易出口占全球总出口的46% -
• 这份报告新绘制了海运、AI、氢能等6条供应链图谱
报告的核心观点可以总结为一句话：全球化没有死，但它的面孔变了。
不再是"中国生产、西方消费"的单向流动。
而是多中心、多节点的网状结构。越南、墨西哥、印度、东非，新的物流枢纽在全方位崛起。
这对做物流的人来说意味着什么？
意味着你过去十年熟悉的那套"中国→美国"、"中国→欧洲"的固定路线，正在不再是你唯一可以依赖的生意。
三条线，一个结论
美线疯涨、海峡危机、供应链重构——
看似三件事，其实一条线：
航运市场正在从"效率优先"转向"韧性优先"。
过去十年，供应链追求的是"更快、更便宜"。所以诞生了JIT（即时生产）、零库存、全球分工细化到极致。
现在这套逻辑在挨揍。
地缘政治、关税政策、航线安全、港口拥堵——任何一个环节出问题，整个链条都跟着抽搐。
而船公司、货主、货代，每一个环节都在重新算账。
一个小建议
对做国际物流的朋友，三个提醒：
- 运价波动是新常态
——别再赌"过几个月就会跌回来"。用长协锁定50%以上的运力，给自己留底牌。 - 信息透明比价格重要
——选合作伙伴，不光看价格。看他会不会主动告诉你船期变动。 - 别把鸡蛋放一个航线上
——多航线布局不是选择题，是生存题。
数据来源：上海航运交易所SCFI、浙江贸促、中国航务周刊、第四届链博会《全球供应链促进报告2026》
TMR ｜ 2026年7月