2022年芯片热潮炸开了个锅，汽车行业犹如热锅上的蚂蚁

       国内外疫情越来越严峻的大环境下，由于目前汽车芯片扔处于供不应求的惨痛局面，进口芯片原厂大批量芯片停滞生产，交期漫长，近期蔚来、特斯拉、南北大众，一汽丰田等汽车厂：芯片结构性供应不足，至少将持续至2024年。

     4月11日13点48分，汽车芯片板块指数报979.11点，跌幅达5%，成交102.48亿元，换手率1.47%。

  板块个股中，跌幅最大的前5个股为：芯海科技报71.41元，跌8.31%；纳思达报39.97元，跌8.22%；紫光国微报176.77元，跌7.48%；雅创电子报52.16元，跌7.19%；北京君正报81.58元，跌7.15%。

       高通同时宣布Snapdragon Ride自动驾驶平台的核心SoC也将基于5nm制程打造。目前，英伟达、Mobileye最新的自动驾驶芯片均采用7nm制程工艺，而特斯拉自研的自动驾驶芯片采用了14nm制程。

      自去年下半年以来，芯片频频传出缺货潮。如今已经过去了一年，芯片缺货潮是否缓解，各行各业众说纷纭。...值得注意的是，st的刹车系统芯片市场价格近日一路飙涨，其他汽车类芯片也随之上涨，而且高端产品及车规芯片仍有较大缺口，交期仍旧很长。

       近日大众汽车集团首席财务官Arno Antlitz在德国媒体采访时表示，半导体芯片的供应在2024年前不太可能再次完全满足需求。

       虽然供应瓶颈可能会在今年年底开始出现缓解迹象，明年芯片产量将恢复到2019年的水平，但这仍然不足以满足市场对芯片的较高需求。他说道:“结构性供应不足可能要等到2024年才会得到解决。”

       除了芯片供应问题之外, 线束供应不足也影响了汽车的产量。乌克兰是全球最主要的线束生产地, 受俄乌局势影响，来自该国的线束供应出现了问题。

       Antlitz透露，大众正在建立新的供应关系，从来自其他国家的供应商那里采购这种零部件。据了解，大众汽车曾在去年12月曾表示，至少在2022年上半年，芯片紧缩将继续对大众汽车构成挑战，而全年应该会略有改善。            

       随着智能化的发展 ， 汽车搭载越来越多的电气零部件 ， 比较常见有发动机控制系统ECU和车身稳定系统ESP等等 ， 而德国博世和大陆电子 ， 以及日本电装等公司是主要的车载电气零部件供应商 ， 据悉大众和广汽丰田的停产就是由博世断货导致 。

      据悉 ， 本次造成车企相继停产的芯片 ， 是集成在ECU和ESP的MCU （ 微控制单元 ） ， 这个部件是燃油汽车的电子核心部件 。 全球车载MCU的前5大供应商是英飞凌 、 恩智浦 、 瑞萨电子 、 意法半导体 、 德州仪器 。

       这几家供应商并不生产芯片 ， 简单来说 ， 博世和大陆等汽车零部件供应商从英飞凌等芯片供应商购买芯片等半导体产品 ， 集成后供货给整车工厂 ， 但芯片等主体部件则由台积电 、 三星 、 联电科技等代工企业制造 。

       从芯片代工企业的生产能力争夺 ， 再到汽车行业内部的产能竞争 ， 由于电子通讯行业需求旺盛 ， 代工企业的产能已经被占用 ， 而增产涉及的产业链较广 ， 据悉相关汽车芯片恢复正常供应将需要花费一年半年以上的时间 。

       在海外的疫情还有最近俄罗斯乌克兰不断开火战争中，一度的紧张局势影响了芯片的交付，再加上第二季度又是一个汽车销量旺季    ，五一节后汽车生产将面临市场需求强劲和零部件供应短缺的激烈矛盾 。

       相信芯片短缺问题在第一季度将给汽车行业带来波及范围更广的影响 ， 特别是大众 、 丰田和本田等销量持续增长的企业 ， 谁能想到汽车竟然要跟通讯行业抢产能了 ， 但产能多少就在那里 ， 就看各家车企的供应链管控能力了 。

       芯片 ， 曾经在汽车行业是经常被忽略的存在 ， 因为那些安全系统配件更多的是某些豪华车型 ， 或者高配车型的专属配置 ，   大部分汽车还处于导航中控 、 蓝牙和自动大灯等老三件的所谓高端配置 。

      从台式机时代的主板 、 CPU和内存 ， 发展到智能手机的高通 、 联发科到华为 ； 而2020年美国上演的闹剧让台积电 、 中芯国际 、 富士康等代工企业从幕后来到幕前



。汽车自动驾驶系统则带来了更多的跨界企业和品牌 ， 比如英伟达 、 Mobileye等等 。

      随着汽车产业和市场消费的升级 ， 从入门级车型到豪华车型 ， 汽车功能越来越丰富 ， 智能化和网联化越来越成为标配 ， 汽车正在逐渐变为一个电子数码产品 ， 以前对汽车轰鸣声的追求 ， 变成了今天的自动驾驶和智能空间 。

          随着5G网络的商用化 ， 网络设施的更新换代需求激增 ，   与之同时4G手机也同步换代5G ，   而种类繁多的智能设备也大批量走进千家万户，再加上新冠疫情在全球肆虐 ， 降低了全球产业链的可动率和生产效率，对于芯片等半导体的需求已经处于持续供不应求的阶段 。

       新冠疫情给汽车销售造成了不良影响 ， 部分车企相继减产和停产 ， 彼时半导体厂家产能过剩之后 ， 将富余的产能调整给手机等电子数码产品所用 ， 然而 ， 部分汽车品牌的销售却突然迎来的强劲复苏，最终导致车载半导体产能告急 。

       在全球市场范围内 ， 继大众之后 ， 本田 、 丰田 、 福特等车企均已因应汽车芯片紧缺而作出减产或停产的决定 。 在中国市场 ， 除了一汽大众和上汽大众之外 ， 广汽集团旗下的广汽丰田 、 广汽本田和广汽传祺也将不可避免地受到影响 ， 据悉本田损失的产量有望将超过3万辆 。

       如果不尽快解决芯片供应 ， 随着汽车市场复苏的速度加快 ， 形势可能会越来越严峻 ， 这对于高速增长的广汽丰田和广汽本田 ， 绝对不是一件好事，在电动汽车曾受制于动力电池的产能限制之后 ， 芯片又成为汽车行业复苏的又一制约因素 。

      如果说传统车企已经通过自建电池工厂来缓解部分产能 ， 芯片问题将有望影响全球汽车产业链的重新布局 ， 不管是大众还是丰田 ， 都不愿意自身受到这样的制约 。

       虽然说博世和大陆在车载电子零部件领域占据主流位置 ， 作为电子领域依旧拥有领先优势的日本汽车产业 ， 必定会在一定程度上解决这个有可能长期存在的不稳定因素 。

      作为全球第一的车企 ， 丰田早已将旗下电气零部件的生产和研发转入电装公司 ， 再加上松下 、 夏普等公司 ， 将有望在一定程度上平衡欧美零部件车企在这一领域的话语权 。

      作为丰田面向电动智能汽车的准备 ， ，去年将电子零部件的生产移交给电装 ， 研发功能随后在2022年移交 ， ，而最终生产和研发同时在2020年4月正式移交电装 ， 并成立了合资公司MIRISE Technologies ， 开展下一代车载半导体技术的开发 。

       目前收到自主汽车品牌因为芯片不足而停产的通知 ， 对于中国汽车产业来说 ， 在燃油汽车时代的发动机和变速箱备受限制之后 ， 在新能源汽车的动力电池有宁德时代和比亚迪两大巨头之后 ， 在汽车芯片等半导体领域 ， 自主汽车品牌则是落后更多的薄弱环节 。

      如何补齐这个短板 ， 如何能够在与全球跨国车企的竞争中不再毫无准备 ？ 值得整个汽车产业链的思考 。

       部分车企可以再走一次大集成的老路 ， 而我国绝大多数车厂尤其是新能源汽车厂初衷建立都是为了拿到政府的补贴政策，享有政策的红利，目前国内很多新能源汽车出厂价根本无法和特斯拉抗衡，都是亏损内耗，但也需要有一部分车企要承担起自主独立的重任 ， 中国汽车不应该再一次陷入被跨国企业制约的尴尬 。

汽车界的华为 ， 该来了 ， 该来了应该来了

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