动力电池，是新能源汽车的“心脏”，其性能直接决定了车辆的续航里程、充电速度、安全性和成本。
图：动力电池示意图
来源：欣旺达官网
海关总署及产业创新联盟数据显示，2026年一季度我国锂电池出口增长超50%。而在3月份的动力与储能电池出口TOP 10中，国轩高科、亿纬锂能、瑞浦兰钧、楚能新能源等二线企业的出口增速全部超过了行业平均水平，甚至实现了翻倍增长。
2026 年 4 月 9 日，36氪汽车报道，欣旺达旗下欣旺达动力已进入特斯拉全球供应链，成为其全球第五家动力电池供应商；相关电池产品已从欣旺达浙江义乌工厂出货，搭载于特斯拉上海工厂生产并销往海外市场的车型。
锂电行业，目前维持高景气度。4 月国内乘用车零售 85 万辆，同环比-6%/0%，同比缩窄，同时近期新车密集发布，预计5 月销量将持续好转。
另外电动车出口持续超预期，4 月出口 40.6 万辆，同环比+115%/+16%，油价上涨，有望持续超预期，全年上修至翻番增长；4 月欧洲 9 国合计销量 28.9 万辆，同环比 35%/-29%，增速超预期，全年预计超 35%+增长，因此动力电池需求仍强劲全年预计 25%左右增长；
同时，储能需求强劲，Q1 出货量216Gwh，同比翻番；5 月排产环比 5-10%增长，6 月预计环比 5%左右增长，全年预计 35%+增长。价格方面，碳酸锂价格高位持续，电池价格传导顺畅。
锂电行业景气度回升，二线龙头企业的收入出现增长，但是利润受到两大因素影响：1）原材料价格上涨，2）供货的价格多为季度调价或长协价。
欣旺达——2026年一季度，实现营业收入161.16亿元，同比31.14%;实现归属于母公司净利润1.14亿元,同比-70.49%
珠海冠宇——2026年一季度，实现营业收入36.35亿元，同比45.51%;实现归属于母公司净利润-0.85亿元,同比-257.46%
国轩高科——2026年一季度，实现营业收入117.08亿元，同比29.30%;实现归属于母公司净利润0.21亿元,同比-79.04%
动力电池行业的发展，围绕技术进步和应用协同而发展：
一、铅酸与镍氢起步期（1859年—2000年代初）——动力电池始于1859年的铅酸电池，虽成本低但能量密度极低。1990年代，镍氢电池随丰田普锐斯混动车普及，功率密度高但难以支撑纯电长续航，二者现已基本退出主流乘用车动力市场。
二、锂离子电池革命（1991年—2010年）——1991年索尼将锂离子电池商业化，标志着锂电时代开启。得益于“锂电三杰”在正负极材料上的突破，该技术凭借高能量密度彻底解决了电动汽车的续航痛点，成为现代动力电池的绝对主流。
三、三元与铁锂路线博弈（2011年—2020年）——中国企业在这一阶段崛起。前期因补贴政策导向，高能量密度的三元锂（NCM/NCA）占据主导；转折点在2020年，比亚迪推出刀片电池，通过结构创新大幅提升空间利用率，让磷酸铁锂凭借安全与成本优势重回主流。
四、结构创新与成本下探（2021年—2023年）——行业进入“无模组”时代。宁德时代CTP与比亚迪CTB技术进一步简化电池包结构，提升系统集成效率。同时，4C超快充技术落地，配合800V高压平台，显著缓解了用户的补能焦虑。
五、半固态过渡与全固态探索（2024年—未来）——当前正处于液态向固态转型的过渡期。2024年起，蔚来、智己等搭载半固态电池车型上市，续航突破1000公里。面向2030年，全固态电池被视为终极方案，有望解决安全与能量密度瓶颈。
电池行业产业链包括：
上游——原材料中锂矿等资源提取，核心为碳酸锂。四大关键材料，正极材料：磷酸铁锂、磷酸锰铁锂、高镍三元等；负极材料：石墨负极、硅基负极等；隔膜：湿法隔膜；电解液：六氟磷酸锂。
中游——电池制造，具体包括电芯、模组/PACK、电池管理系统（BMS）等，代表公司宁德时代、比亚迪、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能、中创新航等。
下游——应用，新能源汽车（BEV、PHEV、HEV等）、储能（电网、工商业、家庭）、电动船舶、低空飞行器等
从产业链上的参与者近期的增长预期来看：
图：一致性预测
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【引用资料】本报告写作中参考了以下材料，特此鸣谢。[1]
动力电池，本质上是把化学能变成电能的装置。它的核心原理是：放电时，锂离子从负极跑到正极，电子则通过外部电路流动，于是设备得到电能。充电时，外部电源把电子“压”回去，锂离子再从正极回到负极，把能量存起来。
动力电池市场呈现高度集中格局。宁德时代的全球份额从2023年36.8% 提升到 2025年39.2%；比亚迪2024 年已到 17.2%，2025 年仍保持全球第二，二者合计已超过 55%。中国国内的集中度更高，按 CABIA 数据，2025年中国动力电池装车量约 769.7GWh，其中宁德时代43.42%、比亚迪21.58%，合计约 65%。
这个格局，导致二三线厂商生存空间被挤压，行业经历从产能不足到结构性过剩的转变，价格战激烈。2025年全球锂离子电池组均价同比下降8%，中国降幅达13%，导致行业平均毛利率下滑。
二线企业普遍采取差异化竞争，亿纬锂能、蜂巢能源聚焦大圆柱电池（46系）、针对插混/增程市场的短刀电池（飞叠工艺）；中创新航、欣旺达抢跑储能大电芯（314Ah及以上），开发9系高镍/硅体系的航空级飞行电池；国轩高科（大众背景）、远景动力通过技术授权（LRS模式，如宁德时代与福特模式）或海外本地化建厂，绕过地缘贸易壁垒。
动力电池（以主流的方壳电芯为例）的成本可以分为直接材料成本和制造费用（含人工、折旧、能源等）。其中，材料成本占了绝对的大头，通常占总成本的 75% — 85% 左右。
在材料成本中，进一步拆解的典型比例结构如下：
正极材料（约占 35% - 45%）电池成本中占比高、影响的核心部分；
负极材料（约占 10% - 15%） 以人造石墨、天然石墨为主，目前硅碳负极在高端电池中比例在提升；
隔膜（约占 8% - 12%）湿法隔膜+涂覆是主流；
电解液（约占 8% - 11%） 由锂盐（如六氟磷酸锂）、溶剂和添加剂组成，价格波动非常剧烈；
结构件与铜箔铝箔（约占 10% - 15%） 包含电池外壳、盖板以及集流体（铜箔用于负极，铝箔用于正极）。
碳酸锂作为正极材料和电解液核心锂盐（六氟磷酸锂）的共同原材料，其价格的一举一动直接决定了电池的生死。碳酸锂价格每波动10万元/吨，对应磷酸铁锂电池的成本波动约 0.06元/Wh，三元电池成本波动约 0.07-0.08元/Wh。
锂电池生产流程为：来料检验 → 单体电池分选配组 → 电芯支架组装/堆叠 → 电池模组堆叠/串并联 → 模组焊接 → 模组测试 → 模组固定/绝缘处理 → 模组入壳/与托盘装配 → 模组间电气连接 → 高/低压线束连接 → BMS安装与连接 → 温度传感器安装 → 功能性测试
卷绕/叠片工序将极片加工为裸电芯，属于电池制造中段的核心工艺，直接决定了电池的能量密度、安全性等关键性能。相比传统的卷绕工艺，叠片工艺制造的电池内部电阻更低、散热更均匀、倍率性能更好（短时间内能更快完成大电流放电），且能更好地利用封装空间，支持更高的能量密度。
动力电池行业正从“规模扩张”迈向“质量引领”的新阶段。短期内面临竞争加剧、盈利承压和产能过剩的挑战，长期需求端受新能源汽车增长及场景拓宽驱动持续扩容，技术端以固态电池和快充为核心加速迭代。
行业格局将持续优化，具备技术、成本和全球化优势的头部企业强者恒强，二线厂商的竞争能力则来自于差异化竞争。
首先，从收入体量和业务结构方面来看:
从2025年收入体量来看， 欣旺达（632亿元）>国轩高科（450亿元）>珠海冠宇（144亿元）。
欣旺达——1997年成立、从消费类电池起家，2008年开启动力电池研发，此后持续向动力电池、储能电池和海外制造布局升级。从2025年收入构成来看，消费类电池占比49.66%、电动汽车类电池29.90%、储能系统类3.66%。
其中，消费类产品核心是锂离子电芯及模组/PACK，主要面向手机、笔记本、平板、可穿戴等，这块仍是现金流和规模基础。动力电池产品以方形铝壳为核心，同时布局大圆柱、软包，覆盖HEV、PHEV/EREV、BEV、低压电池等，属于当前关键的成长业务。
储能产品重点是储能电芯、工商业储能柜、液冷储能系统等，虽然收入占比还小，但已是公司明确培育的第三增长曲线。
图：收入构成
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珠海冠宇——1998年开始研发锂电池、2007年在珠海建厂，先在消费类软包电池领域做大，2017年独立发展，并逐步拓展动力与储能业务。2025年收入构成来看，消费类占比80.51%、动力及储能类14.90%。
其中，消费类主力产品是锂离子电芯及PACK，应用在笔记本电脑、平板电脑、智能手机、智能穿戴、无人机、智能清洁电器、电动工具等。动力类产品包括电芯、模组、PACK和系统，主要面向汽车低压系统、行业无人机、电动摩托。
储能类产品包括电芯、模组、PACK、RACK和储能系统，应用在家用储能、通讯备电、工商业储能。
图：收入构成
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国轩高科——2006年成立，早期依托磷酸铁锂和电动公交电池实现产业化突破，随后在大众入股和全球化战略推动下，加快向储能、海外基地及半固态/固态电池延伸。2025年收入构成中，动力电池系统占比75.60%、储能电池系统20.21%。
其中，动力电池核心产品包括磷酸铁锂电芯、磷酸锰铁锂电芯、三元电芯，以及模组、电池包，广泛用于纯电、混动乘用车、商用车、专用车。储能产品包括储能电芯、标准化电池箱、集成式储能柜和系统解决方案，覆盖电源侧、电网侧、工商业、家储。传统非锂电业务还有高低压开关成套设备、配网智能化设备、充电桩、储能机柜等输配电产品，但占比已经很小。
图：收入构成
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综合来看，欣旺达的收入结构均衡，珠海冠宇仍明显偏消费电池，国轩高科则是典型的动力电池+储能双主业。
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这个行业，从近期增长情况看：
欣旺达——2026年一季度，实现营业收入161.16亿元，同比31.14%;实现归属于母公司净利润1.14亿元,同比-70.49%。
2026年Q1，公司营收逆势同增31.14%，主要系电动汽车类电池收入增长强劲。2025年，公司动力电池出货量合计42.72GWh（含储能电芯），同比增长68.92%，收入同增24.90%。公司动力电池装车量国内排名第六，全球出货量排名前十。储能系统装机量25.6GWh，同比增长188%，收入同增22.42%。
图：单季度利润及同环比增速
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珠海冠宇——2026年一季度，实现营业收入36.35亿元，同比45.51%;实现归属于母公司净利润-0.85亿元,同比-257.46%。
消费类26Q1收入26-27亿元，同环比+30%/-20%，对应出货9千万支，同环比+13%/-10%。随着A客户起量和新产品出货，东吴证券预计26年消费电芯出货4.5亿支，同比仍实现增长。动储Q1启停电源出货60万套，同比翻倍，环比持平，动储首次实现扭亏为盈。
图：单季度利润及同环比增速
来源：Choice，并购优塾
国轩高科——2026年一季度，实现营业收入117.08亿元，同比29.30%;实现归属于母公司净利润0.21亿元,同比-79.04%。
25全年/26Q1公司收入端增长维持稳健，25全年出货约100GWh，同比+57%，其中动/储出货分别约72/28GWh。据SNE Research与CABIA，公司动力电池全球份额4.5%，同比+1.2pct，排名升至全球第五，国内/海外份额5.7%/2.8%，同比+1.1pct/+0.8pct，奇瑞、零跑等乘用车客户销量高增带动份额延续增长，B级以上中高端车型配套占比稳步提升，同时商用车客户亦贡献较多增量。据鑫椤资讯，公司储能电池全球份额5%，其中全球基站与数据中心UPS备电电池份额突破28%居全球首位。
图：单季度利润及同环比增速
来源：Choice，并购优塾
三家电池厂商26Q1增收不增利，虽然新能源汽车与储能招标需求迎来爆发，甚至受4月起电池出口退税率下调预期影响出现了海外“抢出口”潮（推高了营收），但下游车企和储能集成商的“价格战”火药味浓厚。
与此同时，碳酸锂等上游原材料价格在一季度出现阶段性回暖，导致夹在中间的电池制造环节毛利率受到两头挤压。
图：现金流、固定资产投资
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国轩高科近几年资本开支明显较大，主要是拿去做动力/储能电池产能扩建，以及正极材料等上游配套和海外基地建设。1） 海外电池生产基地建设（核心方向），涉及欧洲、北美、东南亚等地区，根据西部证券统计，公司海外远期规划产能达100GWh。2）国内远期规划产能超200GWh。2024-2025年重点项目建设包括合肥大众项目、新站二期、滁州基地、柳州二期等。
图：近十个季度ROE趋势（%）
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图：杜邦分析，
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图：综合毛利率（%），
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图：净利率（%），
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从净资产收益率来看，国轩高科>珠海冠宇>欣旺达，净利率是主要影响因素。
国轩高科净利率较高，主要在费用和利润转化效率，而不是单纯产品毛利高。三家公司中，国轩高科的管理费用率是 4.51%，低于欣旺达的 5.87%、珠海冠宇的 8.44%。国轩高科研发费用率是 5.39%，低于欣旺达的 6.92%、珠海冠宇的 12.89%。
欣旺达和珠海冠宇毛利率差异较大，1）珠海冠宇与主要客户采用“前一季度原材料价格加成报价”模式，在原材料（如钴）涨价时，议价与顺价能力强，能及时将成本压力传导至下游，维持毛利率稳定。2）欣旺达早期以外购电芯进行Pack为主，虽通过收购锂威提升电芯自供率，但一体化程度和自供率可能仍低于珠海冠宇。
尽管珠海冠宇自供率高，但是2026年毛利率下滑，主要因为1）当前消费电子市场虽然温和复苏但依然内卷严重。2）动储业务占比提升，动储业务毛利率（14%）远低于公司已经极度成熟、享有高端溢价的消费类电池（25%）。
图：产业链对比
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从盈利能力来看，26Q1上游锂资和电解液盈利能力恢复较快。中游电芯盈利低于资源和电解液，同时内部利润分化大。
从成长性来看，上游材料和二线电池厂增速普遍较快。
从生意质地来看，在宁德时代和比亚迪强大的规模壁垒、资源壁垒和品牌溢价面前，二线企业没有通吃的资本。唯一的办法不是去拼总量，而是拼“局部解”，要么在消费电子/储能等其他赛道找回利润，要么在海外市场赚取时间差红利，或者死磕大圆柱、短刀等细分结构创新。
动力电池行业的核心竞争要素在于：
1）动力电池的参数包括：能量密度、容量、循环寿命、电压、重量与体积、充放电性能（倍率）等；
2）二线电池厂商相对于一线厂商在产品技术、客户粘性、研发投入、规模效应、产业链控制上均有所薄弱；
3）得“产能+客户”得收入；
4）得“产能+客户”得利润；
