这个时代变化太快了，快到你无法想像，各种“巨变”，颠覆着我们的生活。
短短两年时间，共享单车、共享雨伞、共享充电宝、共享篮球、共享睡眠舱、共享运动仓等一个个新词不断冲击我们的眼球，刷新我们的认知。
而最近，每公里1.5元、不要油钱、不要停车费、还带WiFi的共享宝马也横空出世！看完之后，不知道你还有没有买车的想法。
“共享宝马”亮相沈阳：每公里1.5元
据当地媒体报道，作为全国推广的第一站，共享宝马在沈阳将投放1500辆，每公里1.5元，不要油钱，不要停车费，每天200元封顶。事实上，更早前，北京CBD就已出现为数不少的共享奥迪，费用也并不昂贵，甚至还低于出租车。
豪车自带主角光环，“共享”又是创业者和资本家眼中的“流量明星”，因此两者之结合，像刚上映的电影《三生三世十里桃花》，话题惊人，票房感人，比不得奔着50亿元去的《战狼2》，现实中也比不得“如日中天”的共享单车。
但是，作为共享经济的钉子户，共享汽车一直在苦撑待变，等待市场朝着对自己有利的方向转化。两个月前，交通部发文鼓励汽车分时租赁，定位为“准公共交通方式”，从而让遭遇瓶颈的共享汽车重新获得资本青睐。
两部委鼓励共享汽车发展
8月8日，交通部、住房城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（简称《指导意见》）。《指导意见》明确鼓励了共享汽车的发展，对保护用户权益、提高小微型客车租赁有效供给、优化交通出行体系、促进行业健康规范发展具有积极意义。
中国的汽车共享虽然起步晚，但中国城市人口集聚度高、面临严重的资源瓶颈，对分享经济有很大的需求。与欧美相比，中国将更有可能成为分享经济的领军国度。欧美国家的汽车共享实践，给消费者提供了多样化的出行选择，也填补了出行方式的空白，为我国推动汽车共享提供了有益的经验和启示。
第一， 汽车共享是缓解大城市交通拥堵、停车难的有效补充手段。
第二，在实现可持续交通的目标中，政府可采用PPP（政府和社会资本合作）模式，实现汽车共享与可持续交通治理的对接。
第三，政府应从减少城市汽车拥堵、减少污染排放和解决就业的角度来设计公共政策。
第四，建立政府和汽车共享企业的信息共享机制，通过一站式出行平台，把出行需求和供应对接起来，利用大数据智能交通引擎统一匹配和调度，提高整个城市的出行效率。
专家：共享汽车 是好生意，但不是大生意
不过，对于共享汽车的发展前景，不看好的大有人在。
首先，这个模式太重，需要大量资本投入，而盈利前景则很模糊；其次，应用场景掣肘。北上广深等一线城市的需求旺盛，但牌照和停车位非常稀缺，这使得共享汽车很难爆发；再次，共享单车暴露出的道德风险和国民素质问题一样会出现在共享汽车身上，如果设计不当或者监管不足，损失将是几何级的；最后，共享汽车的安全问题仍处在摸石头过河，安全风险的管控对于共享汽车而言绝非小事，这既是对行人，也是对用户。
与其他“共享经济”的一个显著不同就是，共享汽车不可能迅速以规模占领市场，因此靠规模建立起市场壁垒的做法失效，而必须进入差异化竞争。迄今为止，大家并没有看到更好的脑洞，有的只是利用豪车做噱头。
或许，共享汽车是一门好生意，但不会是一门大生意。共享汽车在城市道路资源占用上更经济，具有显而易见的“政治正确”。而且共享经济发展这么多年，越是大件的商品，共享的可能性越高，因此共享汽车至少比共享充电宝靠谱。
然而，最容易打出品牌的特大城市，最容易接受共享概念的北上广深，反而是共享汽车最难出彩的地方。在愈发紧张的城市公共交通空间里，共享汽车就像是螺蛳壳里做道场，动辄得咎，因此共享汽车的“突然爆发”有可能会扰乱现有的交通规则和秩序。
社会背景和人们消费观念的转变
然而，抛开这些因素，在盈动投资创始合伙人项建标看来，当前共享汽车的火热也有其必然性，是因为环境发生了变化：
这一切的大背景，是产能过剩、制造业过度发达、闲余资本过剩，过去6万-7万元一辆的汽车，现在3万-4万就可以买到了，现在真正进入了丰饶时代。
另一个背景，则是80后、90后们的消费观变化。他们有焦虑感，看别人晒包包、手机，也想要提前享有，大家在乎的不是产权，而是使用权。
（来源：金正纵横）
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