2024年，俄罗斯国内铁路运量出现了下降，这被广泛认为是其国内经济出现问题的信号之一。据俄罗斯铁路公司的消息，俄罗斯铁路公司运营数据显示，去年前11个月，其铁路网络货物装载量累计为10.82亿吨，较去年同期下降4.4%。
但在整体货物运输量下行之际，远东方向的铁路仍然红火。
据远东铁路Telegram 频道称，2024年1-11月，远东铁路的货物装运量达到近7000万吨，较去年同期增长2.6%。另据俄罗斯远东铁路公司新闻处发布的消息称，今年1月-11月，该局进口方向集装箱运输量同比增长9.3%，达到89.74万个标准箱。
这样的贸易增长，一方面体现了俄罗斯战略重心的向东转移，另一方面与远东方向铁路建设的加强有关。
2024年，普京曾在东方经济论坛上总结：
过去10年里，西伯利亚大铁路和贝阿铁路（BAM）已经修建了2000多公里的轨道，并对5000多公里的轨道进行了现代化改造。修建和重建了100多座桥梁和隧道，其中包括横跨勒拿河和布列亚河的桥梁和隧道。到今年年底，东线铁路的运载能力将增加到1.8亿吨。
其中提到的西伯利亚大铁路，跨越八个时区、全长9332公里，是世界最长的单线铁路。它从莫斯科出发，穿越乌拉尔山脉抵达远东地区的符拉迪沃斯托克，是远东地区与俄罗斯腹地的唯一联系。
这条“生命线”修建于一个世纪之前。当时的沙皇俄国决定修建这个从莫斯科和远东的港口符拉迪沃斯托克超级铁路，有军事目的，也有经济目的。
历史上，以前东西方做买卖都是走海路，所以只要控制了制海权，就能攫取东西方贸易中的巨额利润。当俄国人修了西伯利亚铁路把欧洲和东亚连起来，东西方的贸易中的一部分，就被吸引到俄国境内的铁路周边。商业通道变了，就意味着财富的重新分配。
但如今西伯利亚大铁路已经年代久远，加上俄罗斯之前长期对远东地区贸易的忽视，导致这里的铁路基础设施较为落后，无法运行重载、高速列车。在远东贸易突然重新崛起之际，它反而成为经济增长的一个掣肘。
对远东地区的重视刺激了俄罗斯对该方向铁路的建设力度。2024年，俄罗斯联邦政府已批准启动俄罗斯铁路东部路段第三期改扩建投资项目，到2035年要对BAM和西伯利亚大铁路的基础设施进行现代化改造，投资总金额超过3.7万亿卢布。
普京也强调，未来8年，“不仅需要消除高速路的瓶颈。有必要再将300多个扩建项目投入使用”，其中包括了北穆伊斯基隧道、库兹涅佐夫斯基隧道、科达尔斯基隧道的备份以及阿穆尔河上的一座桥梁。此外，必须沿着BAM的整个长度铺设连续的第二条轨道。
但这样宏伟的计划，考验的是俄罗斯人对基础建设的负担能力。
大规模重修铁路耗费巨大
其实早在2018年，俄政府就提交关于贝阿铁路和西伯利亚铁路基础设施改造及扩建规划的提案。其中，计划到2020年将其运能增加至1.25亿吨/年，并计划到2025年前再增加运能1.15亿吨/年。提案还计划在远东地区重点发展城际快车和高铁项目，以及中俄跨境高铁项目。
但很明显，这些计划并没有真正付诸实践。
这条连接欧亚大陆的铁路线处于严苛的极地环境里。它有着冬夏温差近一百摄氏度的严峻气候，也有着冰裂、雪崩等外部风险，对于铁路的建设和提升都提出了较大的挑战。
而且，俄罗斯铁路基础设施建设能力的低下也是个大问题。
俄罗斯的铁路营业里程为8.7万公里，虽然位列全球第三。但是相较于2000年，20多年间只增加了900公里。这说明其仍然在吃苏联的老本。迄今为止，俄罗斯境内甚至没有一条高铁线路，与其大国地位并不相符。
俄罗斯铁路系统以苏联时代遗留为主
因此，在2023年12月举办的第四届俄罗斯铁路大会上，普京表示，未来10年，俄罗斯将大力发展大型基础设施体系，尤其是在铁路运输方面。
这次大会上，普京还提出了俄罗斯四大超级铁路工程，分别是：改造升级西伯利亚大铁路和贝阿铁路、启动俄罗斯高铁计划（圣彼得堡－莫斯科－喀山－北京/符拉迪沃斯托克）、开发“北极－西伯利亚－远东”新铁路干线、构建“北极－太平洋”西海岸大铁路。
值得注意的是，这些铁路全部指向了远东地区。这意味着，俄罗斯已经明显意识到了在远东地区进行更多基础设施投入的必要性。
