风声丨不再重演断菜断粮，防疫封控可以这样做

  凤凰网原创  “跨区接力”和“反向隔离”，动态清零与保证物流的两把钥匙。

作者｜贾拥民

均衡研究所学术顾问，浙江大学跨学科中心特约研究员

上海正式实施“全域静止”的封城管控措施已经半个多月了，还有不少人通过各种途径在抱怨、在求助，因为他们处于断菜、断粮的境地或边缘。 

这似乎很难理解，毕竟我们经过这么多年的发展，已经有了非常好的基础。首先，中国早就过了物资匮乏的时代，现在甚至可以说物资太丰富了；在正常情况下，即便全部上海人都足不出户整整半年，只要仍有收入，那么肯定应该不用担心会没有菜可吃。 

其次，城市的物流基础设施已经相当强大。根据上海市邮政管理局发布的数据，2021年上海全市快递服务企业的业务量累计完成37.4亿件，平均下来每天1千多万件。以这样的服务能力，假设上海有1千万个家庭，为它们全部送上菜也只相当于一天的快递工作量（这里还没有计算大量外卖骑手的配送能力），怎么会无法保障最基本的民生需求呢？

但反过来，这种困难的出现似乎也不难理解。因为在封城的情况下，不论上海亦或之前的西安，特别是在很大程度上断开了与市场连接的情况下，仅靠政府的计划经济式的配给很难满足，或者说根本不可能满足所有人的需要，这本来就是公共管理的一个典型困境。 

根本原因在于，政府基层工作人员和志愿者再怎么努力，也代替不了庞大、复杂、高效的城市物流体系所能发挥的作用。 

这个问题到底应该怎么解决呢？不妨先回到“第一性原理”，分析以动态清零为目标的刚性防疫政策条件下物流的真正痛点，设想可能的解决方案。

最根本问题：怎样才能把物流传播病毒的风险降到最低？

让我们回归事物的本质，去思考最基本的因素（第一性原理）。 

在以动态清零为目标的刚性防疫政策条件下，大城市或超大城市如何实现民生保障？答案，当然是离不开城市物流体系的有效运转，即应该主要由从事物流的专业人士、或者至少必须大力借助于电商平台和物流体系的帮助，以高效的方式来完成民生保障任务。如果不接受这个前提，那么下面的文字也就不必看了。

这样一来，问题也就变为，怎样才能把物流传播病毒的风险降到最低呢？ 

如果现在已经拥有了以无人驾驶＋无人配送技术为核心的更先进的物流体系，那么这个问题应该会比较容易解决，但在最近一两年内，还看不到这种技术大规模应用的可能前景。因此，我们还得依赖相对传统的物流体系。

根据“第一性原理”，为了抓住最基本的因素，我们先将问题做如下简化。

假设城市由若干个小区组成，在爆发疫情进入“全面静止”状态后，城市有两个层次的“封控线”，一是城市外围封控线，二是各小区的封控线，两条都执行以“准进不准出”的封控措施。那么，城市之外的民生保障物资（以下简称为“菜”），要送到小区居民的手中，就要通过两条封控线。

再假设，外地的菜先由货车司机开车送到本市，然后由快递员送到小区门口，最后由小区内的志愿者送给居民手中。同时为了便于讨论，进一步假设，菜以及物流各个环节所用的运输工具和仓储设施等都不会传播病毒；但是，货车司机、快递员和志愿者则可能会传播病毒（被他人感染，也可能感染他人）。在这样一个简化的模型下，关键的节点就是货车司机、快递员和志愿者。

只要有了足够数量的货车司机、快递员和志愿者，物流就可以保持通畅。因此不难看出，保证物流通畅并断绝病毒传播的基本要点有两个：第一，要保证有足够数量的货车司机、快递员和志愿者到位“上岗”；第二，要保护好“在岗”的货车司机、快递员和志愿者，不要让他们感染病毒或被隔离，也不要让他们传播病毒。 

怎样做到上面两点呢？可以考虑“跨区接力”和“反向隔离”的思路。

跨区接力是指（以货车司机为例），城市之外的货车司机，将货车开到城市封控线附近专门设置的缓冲区之后，立即下车，货车在消毒后，由被封控城市内部的货车司机接力开走，卸完货后再交回给原司机。这样就保护好了封控城市之外的货车司机，进而可以保证从被封控的城市之外运入源源不断的菜。

从实际情况来看，如何保护好货车司机，如何让他们最大限度地发挥作用，确实是保障民生的物流的最大痛点之一。例如，京东总裁徐雷就感慨，（从被封控的城市运输物资）“经常进去十个货车司机就吃掉十个货车司机，这是消耗战啊，我们连合作伙伴的货车司机都调动了，但这种消耗战受不了啊。”

当然，这只是对保护货车司机的一个基本原则和初步设想，具体实施还有许多操作性问题要解决（例如，怎么发放通行证、允不允许行程卡带星号的货车司机运货，等等），同时也可能有其他更方便的变通方法。另外，像上海这样的超大城市，城市内部的货车司机数量可能相当有限，那样的话就需要从其他地方调入一些货车司机。

反向隔离是一种反向思维，它是指（以快递员为例），在疫情严重的情况下，身体健康的快递员要主动将自己隔离起来，这不是像感染病毒的人那样，是为了避免自己感染他人，而是为了避免自己被感染。例如，在疫情期间住入封闭式管理的酒店，并使用专门的交通工具。 

事实上，“跨区接力”和“反向隔离”的原则，即便是在小区内部的志愿者这个层面也是适用的，只是具体含义不同。 

举例来说，对小区内部的志愿者而言，跨区接力原则要求不同楼幢的志愿者的活动范围尽量不要交叉重叠；反向隔离原则，要求志愿者在可能的情况下尽量由单身居住的人士担任（不与父母、子女同住者）；等等。

现实中的“跨区接力”和“反向隔离”

在中国，无论是政府，还是民众，都是非常有创造力的。只要给予一定空间，允许大家去尝试，总会发现相当不错的解决方法。

查阅近来的新闻报道，不难发现“跨区接力”和“反向隔离”的原则，其实已经在现实的疫情防控和民生物资保障工作中得到应用了（只是没有采用这个名字）。 

例如，据报道，位于杭州市余杭区的杭州农副产品物流中心，汇集了肉类、果品、蔬菜等9大专业市场和1个货运市场，不仅是杭州“菜篮子”和“米袋子”，还辐射整个浙江省及长三角地区。 

这个物流中心除了通常的防控举措之外，实施了创新的“人货分离”接驳机制：成立跨部门专项工作小组，设立货车接驳中心（货车防疫服务站），实现“人货分离”式管控。

整个过程分解为：卡点查验、入口登记、车辆消杀、驾驶员隔离、核酸检测等13个环节，具体场景是：“货车进入服务站后，我们立即对司机进行隔离并进行车辆消杀。驾驶室密闭半小时后，由市场安排本地接驳司机驾驶车辆进入杭州农副产品物流中心卸货，卸货完成后将空车重新驾驶至服务站，再由接运车引导原司机驾驶车辆至高速公路卡口、驶离杭州，确保全流程闭环管控。” 

而且，货车接驳中心的接驳范围，已经由疫情重点区域和中高风险地区扩大到了进入杭州农副产品物流中心的全部货车，从而进一步确保了管控无遗漏、无死角。截至报道发出时，已接驳货车2313辆，有效降低了疫情传播风险。 

杭州农副产品物流中心这个货车接驳中心，主要目的本是为了防止外地货车司机将疫情传入杭州，但在客观上起到了非常好的保护外地货车司机的作用（即，保证他们不会被隔离，同时也减少他们被感染的机会），进而无意间促进了物流畅通。

不难看出，这个货车接驳中心，就是“跨区接力”方法的一种很好的实现形式。

“反向隔离”，也有现实的例子。据报道，在3月份深圳封城管控期间，深圳市南山区有不少快递员组团搭帐篷睡在桥洞中，但原因并不是无家可归或是没钱住宿，而是他们担心小区封控从而影响自己承接快递业务。

事件曝光后，深圳市南山区有关部门立即启用了相关活动场所，并调集物资铺设通铺，免费提供热水、泡面、洗手液、水果、被子等物资，为这些快递员提供了晚间休息港湾。

这些快递小哥，虽然自行搭帐篷住在外面（而不住在家中）的最初出发点并不是为了保障民生物资的供给，而是希望不影响自己的“业务”，但他们在不经意间很好地实施了“反向隔离”，不能不为他们的行动点赞。

类似地，现在上海市也允许非涉疫原因被封控在小区的快递员走出封控区，回到保供岗位了。对于他们，应该也适用“反向隔离”原则。在这种情况下，政府当然有义务帮助他们，为他们提供既比较舒适又能够很好地避免病毒感染的住所。

如何成功？需要政府、市场和社区三种治理方式的合力

从上面这个可能过分简化的讨论中不难看出，“跨区接力”和“反向隔离”需要政府和社会为物流行业提供帮助，创造条件。

例如要实现“跨区接力”，在实践中，除了可能需要政府出面组织工作小组、配备必要的防疫、消杀人员之外，几乎肯定还要涉及到各地政府之间防疫政策的协调（例如，也许需要在不同行政区的交界地带划定一块“缓冲区”），那是单一的物流企业无法克服的，需要政府发挥作用。 

同时，必须一再强调的是，在如何汇集哪些人需要什么物资、怎样将物资送给他们这个问题上，在市场竞争中激烈拼杀过的物流企业和电商平台才是最擅长的，交给它们去做，是最有效率的。

甚至，即便是由政府统一调拨的普惠性的“抗疫礼包”的发放，也应该借助电商平台和物流体系的力量。

这方面的一个很好的例子是，上海闵行区马桥镇政府在拼多多旗下的“快团团”团队支持下，变身为“大团长”，对接社区的千家万户，从而利用了电商平台的技术和执行能力，打通了民生保障的“最后一公里”。

“跨区接力”和“反向隔离”的主要好处是，在有效隔断病毒传播的同时，为作为物流体系的关键节点的货车司机和快递员提供了保护，免除他们被隔离或被传染的后顾之忧，从而为他们更积极地参与市场活动提供更大的激励。

因而，其基本指导思想仍然是，尽可能让市场机制更好地发挥作用（在不得不为达到防疫要求而付出一定成本的情况下）。 

最后不妨多说一句，给定当前的刚性防疫政策，“跨区接力”和“反向隔离”的原则，可能也适用于我们这个复杂社会中的其他关键节点，比如说对于在供应链中具有不可替代性的企业以及相关企业中的核心员工。

本文系凤凰网评论部特约原创稿件，仅代表作者立场。

主编｜张丰

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