6月份运价跳涨！美线迎来新一轮持续涨价潮！

进入 6 月，美线市场再次迎来一轮剧烈上涨行情。与以往因旺季备货带来的涨价不同，本轮运价上涨背后，大量货主正在被迫涌入现货市场（Spot Market）抢舱。

在中东局势持续升级、红海危机迟迟未能缓解以及年度长协谈判延迟等因素影响下，全球集装箱运输市场正在经历新一轮震荡。根据 Xeneta 最新数据显示，截至 6 月初，远东至美国西海岸现货运价较本轮中东危机爆发前累计上涨超过 80%。

与此同时，远东至美国东海岸运价上涨 70%，远东至北欧上涨 44%，远东至地中海上涨 40%。多个主要航线同步上涨，显示全球集运市场正在面临新一轮运价上行周期。

令人意外的是，本轮涨价并非由传统意义上的需求爆发所推动。Xeneta 首席分析师 Peter Sand 表示，目前市场货量增长幅度并不足以支撑“旺季提前到来”的判断。

按照往年规律，第二季度通常属于海运市场淡季。然而近年来，从红海危机到地缘政治冲突，再到供应链重构，越来越多外部因素正在改变市场运行逻辑。

数据显示，上海出口集装箱运价指数（SCFI）已经连续五周上涨，并创下近九个月以来的新高。德路里世界集装箱运价指数（WCI）同样连续四周上涨。

这意味着当前运价上涨的核心驱动力，已经不再单纯来自供需关系，而是来自市场对于未来风险的担忧。

尽管全球船队总运力仍在增长，但市场可实际使用的运力却在下降。原因在于红海局势持续紧张，大量船舶不得不放弃苏伊士运河航线，改道绕行好望角。

原本的正常航程被迫延长数千海里，船舶周转周期明显拉长。对于航运市场而言，这相当于大量运力被“锁定”在海上。虽然船没有减少，但能投入市场循环的有效运力却在下降。

与此同时，多家船公司持续征收旺季附加费（PSS），并通过控舱等措施维持市场紧张状态。在供给收缩的背景下，运价自然持续攀升。

相比红海危机，更值得行业关注的是长协市场的变化。正常情况下，跨太平洋航线的年度长期运输合同会在每年 3 月至 4 月完成谈判，并于 5 月正式生效。

然而今年受到中东局势升级影响，大量货主选择观望。不少进口商担心未来市场发生变化，因此迟迟未与船公司签署新的长期合同。

结果导致一个明显现象出现：原本依赖长协舱位的货主，不得不转向现货市场采购运力。

随着大量需求集中涌入现货市场，现货价格快速上涨。Xeneta 指出，目前不少企业运输需求实际上已经严重依赖现货市场，而这种情况对于船公司而言无疑更加有利。因为现货市场价格远高于长协价格，市场越依赖现货，船公司的议价能力就越强。

市场紧张情绪正在迅速蔓延。根据最新市场反馈，目前跨太平洋航线已经出现类似疫情时期的“抢舱潮”。部分热门航线舱位利用率已接近满载。

华东、华南地区频繁出现订舱成功后被甩柜、延后 1 至 2 个航次、加价仍难抢到舱位等情况。

与此同时，6 月 1 日起马士基、达飞等船司新一轮 FAK 运价正式执行。市场报价显示：美西现货价格已达到 4800—5500 美元/40HQ；美东主流成交价达到 5800—6500 美元/40HQ。部分航线单月涨幅已经超过 60%。

业内普遍预计，6 月份整体舱位紧张状态仍将持续。

对于货主而言，更大的压力来自运输成本。去年市场普遍预测，2026 年现货运价将下降 25% 左右，长期合同价格下降 10% 左右。许多企业也据此制定了年度物流预算。

但现实却完全相反。运价不仅没有下降，反而持续上涨。Xeneta 表示，一些大型企业在今年前五个月便已消耗掉大部分年度物流预算。

为了满足下半年出货需求，不得不重新向管理层申请追加预算。原本计划节约的物流成本，如今正在变成新的经营压力。

从当前市场来看，红海危机尚未结束，中东局势依然充满变数，长协签约进度缓慢，港口拥堵问题也在持续发酵。

多重因素叠加之下，美线市场短期内很难看到明显降温信号。对于出口企业而言，未来几个月最大的挑战或许已经不是运价上涨本身。

而是如何在持续波动的市场中提前锁定舱位、控制物流成本，并降低现货市场带来的不确定风险。当越来越多货主被迫进入现货市场时，这场由不确定性推动的涨价潮，或许才刚刚开始。