自动驾驶争议频传之际，马斯克加速押宝自研超算芯片

电池日回应电动化趋势，人工智能日则围绕智能化方向之一的自动驾驶。如果要了解当前自动驾驶进展甚至于时间表，特斯拉在上周五举办的的人工智能日活动或许可以带来一些参考。

在美国迎来新一轮自动驾驶监管，国内则因为蔚来车主遭遇交通事故并引发讨论热潮的背景之下，市场尤其期待特斯拉带来更好的技术方案。

人工智能日用以展示特斯拉的人工智能软件、硬件开发进度并招揽人才。活动当日，围绕自动驾驶技术，特斯拉带来自研训练芯片 D1、超级计算机 Dojo 与自动驾驶纯视觉方案更新。

特斯拉的自动驾驶技术被视作超越竞争对手数个量级，却仍然不能将真正的自动驾驶带入现实，提醒市场当下必须对自动驾驶概念持审慎预期。

 

发布自研芯片D1，加速迈进计算领域

今年年初，特斯拉人工智能负责人 Andrej Karpathy 在采访中公开表示，计算机视觉是面包和黄油，也是使能特斯拉自动驾驶 Autopilot 的必要条件。由于需要管理并训练大规模数据，特斯拉必须向计算领域迈进。特斯拉在人工智能日发布的 Dojo 项目成果 “全球最快的 AI 训练计算机”，支撑了 Andrej 的这一说法。

Dojo ExaPod 集成了 120 个训练模块，超过 100 万个训练节点，算力达到 1.1 EFLOP (每秒千万亿次浮点运算)。据介绍，Dojo 项目源于公司希望有更好的 AI 训练计算器来训练 Autopilot。特斯拉强调，AI 训练计算机的核心诉求为带宽和延迟，这也是决定特斯拉能否达到 “最佳 AI 训练性能、更大更复杂神经网络、能耗成本优化” 目标的关键。

Dojo 计算机搭载特斯拉带来第二块自研芯片 “D1”，采用 7nm 技术，面积 645 平方毫米，具有 500 亿个晶体管。算力可以达到 1362TFLOPS (BF16/CF8 精度算力)和 362TFLOPS (FP32 精度)。 内部带宽为 10TB/s，外带宽为 4TB/s。

业界推测，可能是采用台积电的封装技术，D1 芯片实现 18 公里内部线束长度。Dojo 计算模组是由 25 个 D1 芯片构成，这一芯片或许是借助采用台积电首次量产的 InFO- SoW 工艺，直接从晶圆上刻出一个个芯片，然后再将整块晶圆摁在基板上。

 

特斯拉还介绍了其 AI 硬件、软件成果。数据标记方面，特斯拉建立了一个由 1000 人组成的数据标记团队，还发展出了自动标记技术，数据标记未来将由 2D 向 4D 发展。在构建仿真系统方面，已基于 3.71 亿张图像、4.8 亿立体时空点的学习，可实现行人、自行车、车辆的检测与运动。过去两年，特斯拉的硬件算力几乎翻倍。

马斯克的两个“预言”

 

有分析人士认为，特斯拉已在自动驾驶技术方面领先对手数个量级。不过，即使自研芯片 D1 和超级计算机 Dojo 为特斯拉的自动驾驶技术带来助力，自动驾驶依然是 “言过其实”。聪明的投资者和消费者也已经知道，要有选择性地聆听马斯克的疯狂预言。

 

第一个预言关乎硬件和软件。马斯克曾表示，特斯拉若要实现完全自动，不需要任何硬件升级，仅仅凭借软件升级就可以实现，这一说法显然已经被击破。

 

在大家更关心的时间表方面，就更加不应该相信马斯克。在 2019 年的 Autonomy Day 活动上，马斯克宣布，特斯拉计划在 2020 年底前为无人驾驶拼车网络部署 100 万辆“自动驾驶出租”，这一预言也已悄然破产。

 

基金合伙人 Gene Munster 撰文称，尽管马斯克的疯狂野心将时间设置在 2021 年年底，但是我们预期，公众领域的 L4 级最早要到 2025 年才能实现。

辅助驾驶营销超速

 

人工智能日近在眼前，特斯拉却遭遇外部调查。8 月 16 日，美国国家公路交通安全管理局表示，在发生了一系列车祸后，已经对特斯拉的自动辅助驾驶系统启动正式调查。NHTSA 表示，这一问题此前已引发 11 起事故或火灾，导致 17 人受伤和 1 人死亡。

 

在国内，蔚来车主林文钦近日因交通事故不幸去世。事发当时林文钦驾驶一辆蔚来 ES8，且启用 NOP (领航辅助驾驶系统)。这一事件引发讨论热潮：众多讨论指向车企过度营销，也有人指出存在一些消费者过分信任辅助驾驶。

与此同时，国内的监管气氛也在近日变浓。8 月 12 日，工业和信息化部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。日前国家互联网信息办公室、公安部、交通运输部又联合发布了《汽车数据安全管理若干规定(试行)》。 

技术方案尚需时间，市场层面眼下并非没有切入点。蔚来议题酝酿之际，理想汽车 CEO 李想在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用误解。他建议统一名称：L2 = 辅助驾驶; L3 = 自动辅助驾驶; L4 = 自动驾驶; L5 =无 人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。 

 

360 创始人、董事长周鸿祎公开表示赞同。他认为，“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶无人驾驶还有很多路要走很多坑要填，不能为了营销误导用户。他也补充， L3=自动辅助驾驶容易混淆误解，还是 L3=高级辅助驾驶比较好。

 

事实上，自动驾驶概念超速营销，已经有被叫停的先例。今年 5 月，美国加州机动车管理局认为特斯拉将其自动驾驶系统 FSD（Full Self-Driving）命名为 “完全自动驾驶” 的行为涉嫌虚假宣传，并决定就此展开审查。 

 

结语

自动驾驶题目本身过于复杂，涉及到出行更是人命攸关。如果走在前沿的特斯拉都需等到 2025 年，国内的玩家更应克制。就整个汽车市场来看，电动化叠加智能化趋势下，汽车市场的芯片属性只会更强。不只做电动车的特斯拉也的确在持续发力芯片，且更加关注芯片短缺这样的议题。

8 月初，马斯克即公开点名某些车用芯片的供应量严重不足，且问题出在博世和瑞萨这两大供应商。瑞萨在年初工厂发生火灾导致 12 寸晶圆厂停工，让已经短缺的车用芯片供货更为吃紧。

这不是马斯克第一次针对芯片缺货出面抱怨。今年 6 月，马斯克就曾在推特发文指出，特斯拉最大挑战是供应链，尤其是微控制器（MCU），企业抢芯片的激烈程度犹如民众在抢卫生纸！

 

值得一提的是，在国内的 AI 算力领域，人人都在争当英伟达。而在车用芯片方面，已经有不少企业专注于车用芯片且已经出现对标特斯拉 FSD 的声音。黑芝麻和地平线这样对创业公司被赋予期待，作为国内自动驾驶阵营的 BAT 玩家，百度在本月 18 日宣布其第二代 AI 芯片昆仑芯 2 开始量产，可用于自动驾驶等领域。

 

若要实现从辅助驾驶到自动驾驶到平稳前进，不仅需要更强大的 AI 算力，国内外市场也期待更多的安全讨论与方案。