车用芯片囤货的严重性，已惊动中美双方出手！
8 月，中国官方积极治理囤货炒作现象，针对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。
9 月下旬，美国商务部也盯上了囤货问题，批评半导体市场“透明度太低”，更要求台积电、联电、三星、SK 海力士等半导体大厂以回应问卷方式在 45 天内公开库存、销售数据及订单等数据，以便厘清解决美国车厂停产、消费电子产品短缺的供应链瓶颈。
被“千夫所指”的台积电，更是被逼着跳出来自清。 10 月初台积电董事长刘德音在接受《TIME》采访时表示，许多车企把芯片短缺问题来源直指台积电，但通过数据多重检核（triangulate different data）机制来了解客户真正需求后，观察 “车用晶片供应链中，肯定有人在囤货”，并非完全是芯片代工生产端的问题。
事实上，今年 6 月份，特斯拉创办人马斯克也在推文中点评芯片缺货现象直指：从来没有见过这样的事情，业者担心用光库存而超额下单，就像担心没有卫生纸而囤货一样。
芯片缺货问题蔓延已久，但没有一个领域可以像车厂这么够力，动用到各国政府出面关切。
有观点认为，此次分销商环节的炒货受到官方重视的原因是，要防止汽车这样的在国民经济中扮演要角的产业受到伤害。
另一方面是，在欧美国家中，传统车企一向政商关系极好，且汽车工业停摆恐让各国失业率攀升。因此，这次车企缺芯的问题，才有办法让美、日、德各国出面处理，甚至要求台积电等半导体厂让汽车芯片优先插队。
为炒作买单，车用芯片玩家描绘陡峭学习曲线
芯片炒作议题下，确实也出现不少“歪风”。不乏有“半年赚够十年钱”，“炒芯片炒出一套深圳房子”这样的华强北暴富神话。
一位产业链人士向《问芯Voice》，有缺货行情便有囤货、炒货生意，这样的故事并不新颖。不过他也认为，丰田汽车是车用芯片大厂瑞萨的股东，供应链以稳健”著称，却也因为缺芯在 9 月份开始重新制定生产计划，足见汽车芯片缺货严重程度。
芯片的销售周期通常涉及芯片原厂、代理商、经销商（贸易商/现货商）和终端客户。汽车产业则更为复杂，整车厂不是向芯片原厂直接购买而是向二、三级供应商购买。
主机厂通过 Tier1 供应商下需求，Tier1 供应商找代理商拿货，代理商和芯片原厂直接接触。整体来看，短缺行情下代理商、车厂备受困扰。
今年以来汽车减产、停产消息密集，揭示断链危机。汽车企业无奈不计成本扫货，以抵御未来风险，高库存加剧恶性循环。
考虑到供应商和车厂签订对合同有周期性和对赌性，供应商无法供货或足量供货要面临高罚款，不少观点认为供应商实则承担多半芯片涨价成本。
也有观点指出，结合过往历史，炒作带来的成本压力会直接或间接地转嫁到消费者身上。同时，叠加当前全球性的原材料价格的上涨，汽车等价格不跌反涨的可能性非常大。
以特斯拉为例，产业原本留意特斯拉如何引领电动车平价之路，芯片缺货背景下特斯拉却连连提价，市场后续也在观望其他车厂会否跟进。
空前的危机当前，车用芯片原厂、整车厂以及晶圆代工大厂，都在借助陡峭的学习曲线加以应对。
原厂正积极整理销售渠道。闻泰科技旗下子公司安世半导体分别于 6 月 21、22日正式提起诉讼，向香港高院状告分销商周立功电子和中电器材。
去年起，德州仪器转采直营模式，大刀阔斧砍掉代理商; 瑞萨电子也对代理商进行调整，终止大联大世平的代理，全球仅保留三家分销商。
不再局限于旧有的供应模式，一些整车厂主动找到芯片公司谈长期供货协议。国内的理想、小鹏等都和芯片厂商厂商和零部件巨头达成了合作协议，包括采取联合采购的方式等。车企业也普遍通过调节内部资源降低损失，比如优先将芯片分配给利润更好的车型。
台积电也用组合拳应对车用芯片紧缺难题。产能方面，台积电在 2021 年将 MCU 的产量较去年提升了六成。刘德音也透露，台积电成立团队对不同的数据进行多重核验，了解哪些客户真正需要芯片，哪些客户是在囤货。
终端厂囤货、分销商炒作，车用芯片飞涨10～20倍
罗兰贝格全球合伙人方寅亮认为，中国汽车产业芯片缺货率为 15%~20%。在当前的缺芯背景下，整机厂商不惜代价大量囤货，一部分代理商坐地起价，不少经销商更是借机炒卖。与去年上半年相比，目前汽车芯片价格普遍上涨 10 倍到 20 倍。
终端厂商拉货动作显而易见，借助监管部门的多轮动作，更多的囤货行为浮出水面。
今年 8 月，市场监管总局发布消息称，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高企等突出问题，市场监管总局将根据价格监测和举报线索，对涉嫌哄抬价格的汽车芯片经销企业立案调查。
9 月 10 日，市场监管总局依法对三家汽车芯片经销企业哄抬汽车芯片价格行为共处 250 万元人民币罚款。上海锲特、上海诚胜、深圳誉畅 3 家经销企业大幅加价销售部分汽车芯片，如进价不到 10 元的芯片，以 400 多元的高价销售，涨幅达 40 倍。
通常而言，芯片原厂涨价会公示，且涨价幅度有限。且在供需平衡交易条件下，汽车芯片贸易商的加价率一般为 7%～10%。而当前的芯片涨价行情，却使多数汽车供应商面临着芯片价格上涨 10 倍～ 20 倍的压力，究其原因便是分销商囤货的炒货行为。
市场监管总局表示，以上提及的三家经销企业就是利用我国汽车芯片供需失衡，在采购价格基本稳定的情况下，大幅加价销售汽车芯片。
针对囤货现象，国内 IC 设计大厂紫光展锐曾表达隐忧。
展锐 CEO 楚庆公开表示，各种囤货就像血管有梗塞一样，要坚决清掉。否则一旦缺货时期结束，这些血栓会像堰塞湖一样，一大堆东西释放出来，整个产业架构全部崩溃，是非常可怕的。
值得注意的是，作为是中国进口规模最大的产品，半导体近期其价格也大起大落，甚至出现一些金融属性。
有学者呼吁，必须高度警惕集成电路的“大宗商品化”，芯片体量足够大且产品具备一定通用性，芯片符合国际大宗商品炒作的一些基本要素，这一迹象或对电子信息产业带来冲击。
车用芯片供应依然吃紧，美国商务部也盯上了囤货问题，并借助第三次半导体峰会表达关切。美国希望借助冷战时期的法规，强制供应链大厂提供销售与库存数据，以查明是否有囤货现象。
9 月 23 日，美国商务部长雷蒙多在今年的第三次半导体峰会上批评半导体市场“透明度太低”——是时候采取更积极的手段应对芯片短缺。他要求与会业者借助问卷在 45 天内公开库存、销售数据及订单等数据，以便厘清解决美国车厂停产、消费电子产品短缺的供应链瓶颈。
雷蒙多表示:“有指控称某些消费企业买了 2 倍或 3 倍于自身需求的产品，囤积库存，因此供应商说无法掌握准确的需求。”
围绕芯片缺货议题，美国总统拜登主持此前分别在 4 月 12 日及 5 月 20 日召开半导体峰会。不过，许多企业拒绝向美国政府披露敏感数据，雷蒙多也认为此前的两次半导体峰会未能有效提升供应链透明度。
针对美国政府的提出的供应链信息披露要求，不少台湾业者担忧，一旦将库存及供应链资料交出去，晶圆代工厂内的许多机密都会被看得一清二楚。
虽然美国此举并非实施强制政策，却已引起各界疑虑美国是否过度干预市场。美国表示，未来将考虑引用冷战时期的《国防生产法》及其他政策工具。有分析人士历数 2012 年台湾的友达案、2014 年法国的阿尔斯通案、2018 年德国的子案等重大案件并指出，美国动用的政策工具百宝箱总能屡屡实现意图。
事实上，美国前两次半导体峰会的成果业已落入现实。
虽然芯片短缺和构建自主芯片供应链是两个议题，但美国已借助芯片短缺议题，推动着芯片产业政策的落地。一来美国已正式祭出 500 多亿美元资金扶持本土芯片产业，二来英特尔的国内扩产以及台积电赴美设厂均已取得进展。
结语
新冠疫情、地缘政治、德州暴风雪、瑞萨电子火灾、台湾停电缺水、东南亚又一波疫情……围绕芯片紧缺议题的一系列“天灾人祸”不胜枚举，囤货现象作为结果并进一步施加负面影响，成为供应链内亟需厘清的变量。
同时市场担忧，芯片在发挥金融属性之时，又因囤货议题迎来更具政治化的时刻，要求各玩家识别并迎接这一风暴。
