3月26日，财政部等四部委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2019年的新能源汽车补贴政策终于落地。最新补贴标准从当日起实施，并设置了三个月过渡期。
补贴退坡表现在，一方面降低了原有技术标准下新能源汽车的补贴额度，另一方面则通过车辆续航里程、电池能量密度等门槛的提升，将一部分新能源车型挡在补贴门外。
影响补贴的关键部分是动力电池。作为新能源汽车的重要零部件，电池的能量密度及规模直接决定了电动汽车的续航里程。此前，受补贴政策引导，动力电池产业朝着高能量密度快速发展，三元材料也迅速推向市场，去年其市场份额已经超越磷酸铁锂，占据六成。
随着补贴逐步退坡，动力电池行业格局将朝着更加市场化的方向推进。相关部门出台的补贴政策解读的第一条，就阐明了政策在“适度优化技术指标”上的态度，在适当提高技术指标门槛的同时，不提高技术指标上限，防止企业盲目追求高指标忽视安全性。
在补贴的具体细则上，政策提升了拿到补贴的电池能量密度和电动车续航里程的最低要求。其中，电池能量密度门槛从去年的105Wh/kg提升至125Wh/kg，续航里程门槛则从去年的150公里提升至250公里。
这意味着，政策对动力电池的技术路径给予了更大空间。“电动车技术路线没有改变，但在动力电池方面有引导，磷酸铁锂和三元锂电池都将迎来发展机会。”汽车行业资深分析人士钟师对智库君表示。
不过，随着新能源汽车销量及保有量的提升，关于激进追求能量密度和续航里程的质疑也开始出现。智库君此前多次报道，一方面，市场对新能源汽车的需求是否全部集中在高续航能力上并不确定；另一方面，过分追求高能量密度、高充电倍率也会增加成本压力和安全隐患。
上 述产业投资管理规定在放开市场准入规则的同时，取消了对电池能量密度的硬性要求，而是将其发展节奏、发展路径更多地交给市场。
磷酸铁锂将收复失地？
此前，有动力电池行业人士对智库君表示，随着补贴下降，成本压力增加，能量密度没有超高要求，铁锂电池有望凭借其成本和安全优势，在乘用车市场迎来更多发展机遇。
相比较而言，磷酸铁锂电池在前两年一直是市场主流，2015年、2016年左右市占率高达70%左右，2017年开始，随着补贴向高能量密度电池和高续航里程电动车倾斜，磷酸铁锂电池的市场占有率开始下降。
通常而言，搭载定位较低的新能源车型上，整车厂对电池能量密度的要求并不高，因此也不会一味地追求三元电池，以电动汽车销量相当可观的比亚迪、北汽新能源为例，它们不少车搭载的都是磷酸铁锂电池。
在当前的补贴细则下，磷酸铁锂电池和三元锂电池能够获得的补贴差距也不大，而对于整车厂而言，磷酸铁锂电池的工艺更为成熟、稳定，成本也具有优势，有分析认为，磷酸铁锂有望重新获得车企的青睐。
4月1日，一位造车新势力车企的内部人士对智库君表示，尽管他们计划在即将上市的新款车型上搭载最高能量密度密度水准的电池，但这并非主力产品，而是作为新技术的突破和探索。据悉，上述电池能量密度高达170Wh/kg，能够获得现阶段的最高补贴。
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