生态环境部在推进运输结构调整方面正酝酿再出新规。生态环境提出，2018年9月底前，山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路，2019年底前，京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、焦炭等大宗货物全部改由铁路运输，禁止汽运集疏港。
中央经济工作会议要求“调整运输结构增加铁路运量”，2018年全国环境保护工作会议也提出，推动大宗物流由公路运输转向铁路运输(以下简称“公转铁”)，为打赢蓝天保卫战取得突破性新进展。交通运输结构减排已经提升到与产业结构、能源结构同等重要的地位，目前相关部门已经行动起来，致力于打赢蓝天保卫战。
如果摊开一张中国铁路交通运输路线图，你会清晰地看到两条环绕北京的铁路交通线。一条自大同起始，终点秦皇岛，名“大秦线”。另一条自神木发出，止步黄骅，名“神朔黄线”。这两条线路是“西煤东运”的北路干线。理清这两条线路的地理走向，有助于增强对“公转铁”运输结构调整的宏观认识。
而今，3张巨幅的铁路交通运输路线图，正悬挂于生态环境部大气污染防治司机动车管理处办公室的墙壁上。那红蓝交织的纵贯线，正承载着我国大气污染防治的决心，全力奔跑。
在大气污染防治司，机动车管理处工作人员的手指沿着大秦线的走向解释说：“随着大气污染防治工作的深入和细化，2016年北京市延庆方面对过境车辆调研细分，发现运煤货车占所有货车的75%，多为过境运输，目的地主要是天津港。进一步论证后，相关部门提出运输结构调整的思路，并以环渤海港口的运输结构调整为切入点。”
根据测算，一辆过境运输长途大货车通过京津高速前往天津港，总计排放量相当于1000辆小轿车，按照每日过境6000辆~7000辆长途车计算，换算成小轿车等同于 600万~700万辆。庞大的排放量相当于整个北京市的排放量，再加上超载、超限严重，对北京及京津冀地区的大气环境质量带来不可估量的消极影响。
煤炭运输“西煤东运、北煤南运”的基本格局，根植于我国的能源需求布局。由于我国煤炭资源北多南少、西富东贫，煤炭生产和供应主要集中在“三西”(即陕西、山西、蒙西)地区，因而造成煤炭生产和消费对运输的高度依赖。
然而，从山西到天津港的煤炭运输大通道，本应是铁路发挥优势的线路，但由于各种复杂原因，货主往往选择价格低廉但污染物排放量大的货运方式，导致大气污染加剧。“
而根据欧盟研究表明，铁路在大多数情况下被认为是陆地运输最为清洁的方式之一。”北京交通大学运输经济学教授、博导武剑红告诉记者。
调整京津冀地区交通运输结构，引导货运由公路走向铁路，减少重型柴油货车使用强度，成为改善京津冀地区空气质量的关键举措之一。
“到2017 年底，全国铁路营业里程达12.7万公里，其中高铁2.5万公里，路网规模和质量迅速扩充和提高，大部分主要干线实现客货分线运输，为提高铁路客货运输能力提供了坚实保障，实现运输结构调整已经具备条件。”铁路总公司有关部门负责人介绍。
记者了解到，目前，中国铁路总公司已在全路部署开展了“调整运输结构，增加铁路货运量”攻坚战，制定了详细的扩能增量方案，并以进一步提升铁路货运市场份额为目标，重新修订了国家铁路货物发送量年计划完成31.18亿吨，同比增加2亿吨、增长6.9%的目标。其中，煤炭同比增加1.5亿吨、增长10.1%。这是近年来铁路力度最大、范围最广的一次增量方案。
铁路总公司有关部门负责人介绍，为完成增量目标，围绕运需矛盾最突出、调整结构最迫切、增量效果最显著的“六线六区域”，即大秦、唐呼、瓦日、侯月、宁西、兰渝六线，和山西、陕西、蒙西、新疆、沿海、沿江六区域，总公司将着力强化“三西”地区煤炭外运和沿海沿江港口集疏运组织，大力提升铁路货运市场份额。
“当前，铁路技术经济水平全面跃升，主要运输指标稳居世界第一，特别是科技创新步伐加快，高速铁路、既有线提速，重载铁路等技术均达到世界先进水平，大秦、瓦日等铁路重载技术能力世界领先，为铁路运输提供了技术装备支持。” 铁路总公司有关部门负责人说。
2017 年底以来，铁路总公司所属18 家铁路局集团公司已与1014 家大型企业进行了协商对接，确定或达成意向的互保协议运量超过20 亿吨，较去年协议运量增长30%。“运输结构调整政策的出发点是促进铁路运输代替污染较大的公路运输，对铁路发展来说是利好消息。同时，铁路部门也要利用好这一来之不易的机会，不断提升自身的服务质量和效率。”武剑红认为，“需要通过构建完整的运输链条，尤其是通过体制、机制创新，构筑经济合理的以铁路为骨干的多式联运系统，进一步发挥铁路运输的技术、经济和环保优势，为推动经济高质量发展、打好大气污染防治攻坚战做出应有贡献。”（节选中国环境报）
京津冀地区的煤炭运输究竟存在哪些问题?转型中的阵痛如何克服?“公转铁”又将按照什么样的路径实施推动?
去年3月，尚未来得及购置那批新车的吴传会，收到了天津港码头即将全面停止接收公路运煤的通知。作为“公转铁”的先行者，2017年5月1日零时起，汽运煤在天津港成为历史，而这只是京津冀运输结构调整的一个缩影。
中国铁路总公司(下称“铁总”)方面称，以增加煤炭及矿粉铁路运量为重点，2018年计划新增铁路货运2亿吨，其中煤炭运量同比增加1.5亿吨。据悉，这也是近年来力度最大的一次铁路增量行动，行动正京津冀地区开始。
为何转 ?
铁运单位能耗仅为汽运的1/7
为何集中推行煤炭运输“公转铁”?这还要从京津冀地区的重型柴油车污染整治说起。
生态环境部公布的《中国机动车环境管理年报(2017)》显示，截至2016年底，京津冀地区年货运量的84.4%依靠汽运，津冀港口群10亿多吨的货运量中7成以上由公路完成集疏运。日均通过北京过境的8000辆大货车中，至少85%为运煤车。仅以抵达天津港一地的车辆计算，单程500-900公里的运输约排放氮氧化物2.8万吨/年，相当于500多万辆国四排放标准的小汽车行驶同等里程的排放。
“除排放量大，重型柴油车本身也存在不少问题，常发生假国三、假国四车辆泛滥、故意拆除环保装置、所用油品含硫量超标等情况。为此，一方面要从车、油质量出发整治，更重要的是构建以轨道交通为主的货运体系，这也是目前大气污染防治的重点任务之一。”中国环境科学研究院大气环境首席科学家柴发合指出。
相比之下，铁路的单位货物周转量能耗、单位运量污染排放分别为汽运的1/7、1/13。如将京津冀地区5%的煤炭运输改为铁路，每年便可减排氮氧化物3.5万吨、颗粒物0.5万吨。“但目前，京津冀地区铁运比例依然偏低，港口周边重型柴油车高度密集。同时因铁路回程疏港运量不足，火车‘重去轻回’现象突出，大量铁路运力被浪费。”生态环境部大气司相关负责人称。
内蒙古煤炭交易市场分析员刘永丽也表示，用“高级能源”运送“低级能源”，本就是种浪费，既不划算，也带来拥堵、污染等问题。“实际上，汽运煤运输距离越长、成本越高，尤其是从内蒙、山西运往环渤海港口，运费有时甚至赶超煤价本身。”
按照要求，环渤海港口于去年10月1日零时起率先终止汽运煤。铁路运输取而代之后，从延庆入境北京的运煤车辆同比下降50%以上，日均减少重型柴油车入境4000辆，年可减少氮氧化物排放6000吨。在此基础上，新一轮“公转铁”继续展开，铁总方面称将着力强化陕西、山西、蒙西等“三西”地区煤炭外运和沿海沿江港口集疏运组织，大力提升铁路货运市场份额。
难转吗?
面临运力、成本等多重挑战
转换迫在眉睫，转型却非一帆风顺。
天津港一位相关负责人回忆，取缔汽运煤速度很快，比国家要求提前3个月便完成任务，“只接受铁运进港，LNG重卡也不行，连一辆手推车运煤都进不来。带来的环境改善当然有目共睹，空气质量、港区道路、周边绿化等都变好了，几乎看不到运煤痕迹。”
然而，在这个年吞吐量近亿吨的运煤大港，汽运量足占半数以上。“‘公转铁’后，天津港效益的确不如以前了。”上述负责人坦言，汽运历史已有30多年，相关配套设施也据此而建，尽管铁总给予很大支持，但天津港自身的铁路道线、接卸能力、堆存能力等都需相应调整。“配套建设周期起码还要1-2年，短时内很难恢复原先辉煌。”
“公转铁”过程中的阵痛在所难免，多位业内人士看来，无论是物流、港口等相关行业，还是铁路自身的成本、运力等，都存在不小的挑战。
“因运量相对集中、单位运量较大、环境协调性好，铁运有其不可比拟的优势。但同时，因铁路对基础设施更为依赖，不能完全做到‘门对门’运输，且定价机制不够灵活，铁运和汽运之间长期存在竞争。从成本来看，铁路更适用于中长距离不换装运输中，而短途或多次倒装运输并无明显优势。推行‘公转铁’后，运输成本短期内将出现增长，一定程度上催生下游环节的涨价，今年1月煤价运行即可印证。”一位业内人士称。
运输能力方面，主要通道大秦线的运力已达饱和，提升空间不大;瓦日线虽有潜力，沿线集运站的建设却仍缓慢。目前对市场影响较大的只有唐呼线。中国煤炭工业协会预测认为将加大铁运压力，对运力配置提出新挑战。
内蒙古煤炭交易中心副总工程师王全政则指出，之所以选择汽运煤，并非铁路不受青睐，很多时候是因运力不足。“前几年受汽运影响，有的蒙煤运输通道上甚至连火车皮都调出去了。如今大到急待调整运输计划，小到车皮都不够用。”此外因资源有限，铁总为保障年运量，往往更愿与大集团合作，中小散户因变数大较难拿到运力。
如何转?
依据煤炭去产能变化协调运力
面对难题，“公转铁”如何推进更科学?采访中，多位业内人士向记者表达了自己的看法。
以汽运煤“重灾区”河北为例，省环保厅相关负责人告诉记者，河北特针对交通运输结构优化制定了专项行动方案。“参照铁总做法，我们给予地方铁路企业调价自主权限，实行由市场调节的灵活运价做法。同时，完善铁路港站与物流园区、集装箱码头、堆场等无缝衔接，积极推进港站一体化。除对现有线路扩能改造、设备升级，还对邯郸、邢台、石家庄等区域内，煤炭企业所属的铁路资源进行整合，提高铁路资源利用效率。”按照规划，河北将在2020年实现地方铁路货运量4亿吨目标。
纵观全局，生态环境部也在积极牵头推进“公转铁”实施。上述大气司负责人表示，为加快“北煤南运”大通道建设，目前正在联合相关部门，以现有铁路网规划为基础，结合煤炭去产能变化，详细测算主要煤运通道的需求和能力变化，力争消除煤炭铁运瓶颈。
“我们将协调铁路部门增加运力，优化车辆调配和运输组织，保障重点区域电煤运输。运输线路方面，重点加快推动蒙华铁路建设，确保2019年全线通车;推进神木-瓦塘、靖边-神木等铁路建设，解决陕北煤炭调出问题;加快瓦日、张唐铁路配套专用线、联络线、装卸站、堆场等集疏运系统建设，尽早达到设计能力。此外，还将推动新建铁路和已有路网的互联互通，协调解决配套设施建设中的问题。”上述大气司负责人称。
另据王全政透露，为调研蒙煤外送通道情况，国家发改委、能源局于近期刚刚到过内蒙地区。“可以预见，一套大的规划正在制定。”
除关注铁运，能源基金会中国交通项目主任龚慧明还提出，可综合考量和整合道路货运中短途门到门精准配送、铁路货运长距离大运量、水运低成本大容量的比较优势，通过基础设施一体化建设加强多种货运方式的衔接。“铁路建设及运营管理都需进一步深化改革，以提供面向市场的高质量服务。通过优化跨运输方式，可在降低外部成本的同时，提升整个运输系统的一体化效率。”
来源:中国能源报、煤炭通,转载：矿业汇
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