在行业面临“缺芯少电”挑战背后，近期，多家整车企业加速布局动力电池产业链。3月27日，广汽埃安总经理古惠南透露，埃安电池试制线将于今年年底投入运营，目标实现自己掌握核心技术，并仍将与上游锂电公司保持合作。
而前几日，大众汽车宣布与华友钴业、青山集团签署战略合作谅解备忘录，共同投资在印度尼西亚布局镍钴资源开发业务；盛新锂能也称，计划引进比亚迪作为战略投资者，双方将在锂产品领域展开长期合作。
3月25日，盛新锂能内部人士向时代周报记者表示，“此前与比亚迪合作不多，本次计划引进其作为战略投资者，旨在实现产业链上下游协同发展”。
有业界人士对时代周报记者称，主机厂争相涉足电池产业链，除了受近期电池涨价刺激外，更多是基于确保未来动力电池这一核心零部件不被“卡脖子”、保障自身长期稳定发展的考虑。
事实上，在近期的特斯拉德国柏林工厂开工仪式上，特斯拉CEO马斯克就坦言，“明年（电动车）电池生产将面临‘挑战’，电池将在2-3年内成为阻碍特斯拉发展的‘限制因素’。”此前，马斯克也多次强调电池产能是目前制约公司电动车产能的主要因素。
在以电动汽车为主的新能源汽车时代，动力电池是占整车成本40%左右的核心部件，其重要性不言而喻。但目前，除比亚迪外，大部分整车企业的电池由第三方专业电池厂生产、提供，鲜有能在电池领域实现自给自足的整车企业。
而2020年以来，新能源汽车迎来大爆发，动力电池行业却面临上游材料涨价、供应趋紧等多重挑战，进而传导至主机厂，并引发了后续如交付延期、新能源车相继涨价等连锁反应。
在业界看来，以往，整车企业尤其是头部主机厂，更加习惯于在供应链中占据主导地位，但在电动化时代，主机厂却成为电池供应链中话语权较弱的一环。重新掌握话语权，成为主机厂博弈未来的重要议题。
据记者梳理，除比亚迪外，特斯拉、长城早已自建电池工厂，大众、奔驰则分别入股国轩高科、孚能科技；Stellantis集团于近期与LG新能源宣布组建合资公司，在加拿大生产锂电池；月前，小鹏、蔚来、理想、上汽、广汽、东风纷纷入股欣旺达电动汽车电池有限公司。此外，上汽、一汽、广汽、东风、吉利等均与宁德时代布局合资工厂。
除了选择自建或合作入股电池厂外，不少车企也在加速携手攻克电池技术，甚至涉足产业链上游。3月27日，卫蓝新能源首席科学家、创始人李泓在公开场合透露，卫蓝新能源正在与蔚来汽车合作，计划基于ET7车型，推出单次充电续航1000公里的混合固液电解质电池，电池包达到150度电，能量密度为360Wh/kg。这款固态电池预计在今年底或明年上半年开始量产。
而华友钴业公告称，与大众汽车、青山控股共同布局的合资公司，规划建设规模可满足约 160GWh 电池所需的镍钴原料供应。大众表示，此次合作将有助于实现大众汽车集团电池成本降低30%-50%的长期目标，同时通过技术协同不断提升动力电池能量密度等关键性能。
“整车厂下场造电池的原因，在于降低成本、掌握主动权、尽可能保障终端供应。”有行业分析师向时代周报记者表示。乘联会秘书长崔东树曾指出，“锂电池是一个非标准的电化学产品，与汽车钢板等基础原材料不同，并非每个企业造出来的锂电池都一样。锂电池是技术快速推进的产品，所以整车企业未来必然会延伸到电池领域”。
此前，宁德时代、LG新能源等巨头的崛起，源于同车企的深度绑定，在磨合中彼此成就。但随着规模的扩大，如今风格愈发强势的头部电池厂与主机厂的关系显然正发生微妙的变化。在业界看来，主机厂加速自建电池厂，或成为这些电池巨头走向被抛弃命运的开端。
与此同时，对头部电池厂而言，相比车企下场造电池需时的“远忧”，后者扶持起来的二线电池厂商带来的追赶压力已然逼近。在广汽等主机厂的帮助下，中航锂电迅速发展，长城汽车孵化的蜂巢能源在规模上也已跻身国内行业前十。而比亚迪的刀片电池向外供应后，其装机量也在奋起直追。据36氪报道，比亚迪旗下的弗迪电池，近期正与蔚来和小米汽车洽谈合作。该传闻目前暂未获官方证实。
不过，对于车企们的反击，也有业界持不同看法。有资深锂电行业人士向时代周报记者表示，动力电池研发制造生产周期较长，在真正符合车企要求规模量产前，研发制造投入极大；同时，一旦旗下电池发生自燃起火甚至更大的事故，车企还将面临极大风险。
“许多主机厂虽自建电池工厂，但当前电芯仍是采购自专业电池厂，动力电池本身的技术壁垒远高于PACK业务，想在短时间内比肩甚至超越专业电池厂难度不小。”某头部动力电池厂内部人士向时代周报记者表示，“虽然当前动力电池技术没有什么较大进步，各动力电池厂之间的水平也无代差，但头部大厂在产品品质、工艺、良品率方面，较二三线电池厂的仍有比较大的优势”。
与此同时，要实现更好地控制成本，仅仅有自建电池厂并不够，还需要将业务触角延伸至原材料端。此前某头部矿商内部人士向时代周报记者表示，“只有掌握资源的厂商才有产能、市场和利润”。
在前述人士看来，大众此番联手华友钴业、青山控股，比亚迪计划入股盛新锂能且在海外寻矿或也是基于此考虑，而电动汽车行业龙头特斯拉则早已在原材料端布局。数据显示，2021年，特斯拉、比亚迪、大众汽车集团电动汽车销量分别为120万辆、45.29万辆、32万辆。
“长期来看，车企自建工厂确实会使一部分动力电池厂商失去订单，但头部电池厂拥有更多高端产能，未来仍会是强者恒强的局面。”有业内人士向时代周报记者表示，对主机厂而言，自建有利于博弈未来，但多元化电池供应渠道或是更优选择。在其看来，无论是整车厂还是电池厂，应该是求同存异的关系，将产业蛋糕做大才是关键所在。
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