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5月23日，交通运输部第五次例行新闻发布会上，交通运输部运输服务司副司长蔡团结和交通运输部科学研究院城市交通研究中心杨新征研究员就社会关注的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》相关问题回答了记者提问。
一、共享单车现存的六大问题及应对方案
车太多？乱停放？退押金难？
蔡团结对此表示，要坚持属地管理，鼓励城市根据自身特点、公众出行需求和互联网租赁自行车发展定位，引导运营企业合理有序投放车辆。同时也要求运营企业加强线下的运营调度，避免局部区域出现车辆严重过剩现象。
杨新征指出，城市政府要完善自行车交通网络建设、规范自行车停车点位设置，加强对违法违规行为的监督执法。运营企业要落实车辆停放管理的责任，推广运用电子围栏等技术，综合采取经济奖惩、记入信用记录等措施，引导用户规范停放。
对于押金方面，蔡团结表示主要通过鼓励企业免押金，以及对收取押金的企业强监管等方式来保障用户资金安全。
护隐私？报废车？骑行环境？
杨新征表示，运营企业应履行主体责任，遵守国家网络和信息安全有关规定，将服务器设在中国境内，落实网络安全等级保护制度，建立网络安全管理制度，完善网络安全防范措施，强化系统数据安全保护。同时要求运营企业采取的信息不得侵害用户合法权益和社会公共利益，不得超越提供互联网租赁自行车服务所必需的范围。
对于车辆报废问题，蔡团结表示，鼓励制定团体标准、地方标准、企业标准，并适时制定基础通用类国家标准。
在《指导意见（征求意见稿）》中，引导城市政府因地制宜、因城施策，对完善自行车交通网络进行了四条相关的制度设计。
（来源：新华网）
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共享单车的未来要从规范和发展之间寻找平衡点
一方面，用户和企业同步规范。要求实行用户实名制注册、使用，鼓励运营企业采用免押金方式提供租赁服务。同时，提出加快共享单车服务领域信用记录建设，对企业和用户不文明行为、违法违规行为记入信用记录，鼓励企业共享信用信息；
另一方面，共享单车的有序发展也需要多方使力，无论是政府，企业还是公民。
二、共享经济将何去何从
共享概念早已有之。传统社会，朋友之间借书或共享一条信息、包括邻里之间互借东西，都是一种形式的共享。
但这种共享受限制程度较大，一方面，信息或实物的共享要受制于个人所能达到的空间的限制；另一方面，共享需要有双方的信任关系才能达成。
随着互联网web2.0时代的到来，各种网络虚拟社区、BBS、论坛开始出现，共享的空间得以扩大，紧接着的是Uber、Airbnb等一系列实物共享平台的出现，这类平台进一步扩大了共享的范围，更重要的是它们为共享双方构建了非常好的信任关系，这就为共享经济的出现打下了坚实的基础。
值得注意的是，共享经济发展到现在，出现了两种模式，人们对此评论不一。
一种是C2C模式（customer to customer），即传统的共享经济模式，消费者对消费者的共享。其主要特点是，首先存在一个由第三方创建的、以信息技术为基础的市场平台。
在这个平台上，供给方通过在特定时间内让渡物品的使用权或提供服务，来获得一定的金钱回报；对需求方而言，则不直接拥有物品的所有权，而是通过租、借等共享的方式使用物品；而共享平台则从中赚取佣金费。
这种共享经济模式的本质是整合线下的闲散物品或服务者，让他们以较低的价格提供产品或服务。它的对象是别人暂时不用的、闲置的资源，也可以称之为过剩产能（来源于共享经济鼻祖罗宾·蔡斯女士的观点），最终的目的是让社会上存在的过剩的产能得以继续创造效益。
像Uber、Airbnb等就是人们现在可以脱口而出的C2C共享大鳄，C2C共享经济模型也是当前人们所理解的最为普遍的共享经济类型。
第二种是B2C模式（business to customer），企业对消费者的共享，共享单车就部分借鉴了这种共享模式。在这种模式下，消费者不再提供产品，而是由共享公司提供产品，产品的拥有权在B端（公司端），消费者则购买一段时间的使用权。所以在这里，人们的观点分化成两派，其中一部分认为B2C模式不是真正的共享经济，是一种伪共享，其他一部分人则认为B2C模式是传统共享经济的一个改善和进步，本质上还属于共享范畴。
那么这里我们有必要分析一下C2C模式到底存在哪些缺点，才能够判断B2C模式有多大的存在价值。C2C模式有哪些不足呢？
（以下观点来源于熊猫资本）
一、服务品质不恒定，用户在体验上有很大问题；
C2C共享经济模式中，共享的商品大部分需要伴随人的服务，一个标准的产品加上一个无法标准化的服务提供者。那么问题来了，人和人是有差异的，平台很难对非员工的人进行标准化约束，管理手段也很有限，无外乎经济奖励和经济处罚。
二、传统C2C共享（以滴滴为代表）实质上没有完成成本结构的优化；
为什么说无法完成成本优化？以滴滴为例，改善叫车效率并不代表成本结构的优化。滴滴作为一个信息平台，其模式是无法改善包括车辆成本、燃油费用和人工服务等方面的成本结构的。
同时C2C共享模式由于自身不掌握产品，管理难度会越来越大，与多方的矛盾冲突难以避免。随着人们发现成为专车司机会带来较为丰厚的收入，加上社会中车辆供给的短缺，无车的人选择购买车辆转职为司机，成为供给方，这是滴滴无法控制的车辆成本的增加。原本仅在闲暇时间充当司机的人，因收益丰厚成为专职司机，专职司机的服务成本也伴随时间的增长而增长，甚至时长越长，单位时间的成本越高。所以共享看似很美，但目前各类共享平台都无法稳定提供“既好又便宜”的服务，传统共享经济的繁荣实际是传统供给缺失而产生的机会。
三、C端的供给不可持续。
随着C2C模式的不断发展和完善，以C（消费者）为主的供给是否也会出现短缺？比如人们拥有汽车的心理需求将会降低——当你出门就有车，体验好，价格便宜，还不用考虑停车问题的时候，那为什么还要买车？
目前的共享依赖的是巨大的存量市场，在未来当C端供给萎缩至一定程度时，C2C共享模式不可避免地将会遭遇另一个瓶颈期。大家都想成为共享的使用者，谁来成为供给者？
而相比较之下，B2C模式蕴含的是用产品解决问题的思路，这会带来几个优点：
一、产品的标准化，带来更大的网络效应
网络效应指的是随着用户规模的扩大，产品价值得到自然提升。
由B端提供的标准化产品理论上会比C2C更容易产生网络效应，随着产品投放规模越大，成本越低，网络效应也越强。当然这一切的基础都在于产品的优质与否。在单车共享模型中，多数单车公司选择投放优质共享单车，让人们享受到更优质的产品。
制造优质的产品是一种升级，大量地重复、制造劣质产品才值得忧虑生产成本。
二、去除人的因素
人的服务很难标准化，同时人的服务成本也是共享模型中不可忽视的。在B2C模型中，B端提供的产品如果是能够去除人的因素，例如未来的无人车、共享单车（摩拜的用户既是司机，不需要另一个人的服务）、共享电动车等，那么想必会创造更高效的价值。
结语
除共享单车外，共享住宿、共享雨伞、共享充电宝等共享产品也受到众多消费者的欢迎。国内智库机构中国电子商务中心发布的《2016中国共享经济报告》显示，2016年中国“共享经济”市场规模达39450亿元，增长率为76.4%。共享经济的发展可谓迅速。
笔者是比较看好B2C模式的 ，主要是因为很多知名的共享企业也正在向B2C模式转型，目前的出行领域越来越多的公司走向自营，具有代表性的是戴姆勒car2go，同时，美国的Airbnb和Uber已在准备自营酒店与车，而类似摩拜的2.0模型也将越来越多地出现。当企业发现只有自己拥有产品，标准和管理才会更优更高效时，进化的趋势已然很明显。
而你又是怎么看待共享经济的呢？是支持新兴的B2C共享经济模式，还是坚持传统的C2C共享经济模型？如有不同看法，欢迎来稿交流。
—责编：张新华 —
—推送：胡鑫 —
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