翻阅民国时期北京的老照片或旧地图，一条紧贴内城城墙铺设的火车轨道总是格外醒目——这便是110年前建成通车的北京环城铁路。如今北京市民熟知的地铁2号线，正是依托当年这条铁路沿内城城墙布设的线位规划修建而成。这条环绕北京内城的铁路在地面运行了55年，串联起京张、京汉、京奉三条干线铁路，成为近代北京城市转型的生动缩影。
破局：拥堵下的交通革新
20世纪初，北京前三门作为内外城交界地带，早晚进出城人流车马密集，加之城门通行空间狭小，拥堵频发。当时京张、京汉、京奉三条铁路虽已连通外省，但站点分布不均：京张铁路总站位于西直门外，仅方便西北城区居民；京汉、京奉铁路集中在前门，也只惠及周边。城东、城北民众往返车站需绕行远路，进一步加剧了前门一带的交通拥挤。
时任北洋政府内务总长的朱启钤针对北京交通沉疴，提出两大铁路改造方案：一是在城内空旷地带修建总枢纽站，连通京张、京汉、京奉三条铁路，实现线路互通；二是沿内城城圈修筑环城铁路，在各城门附近就近设站，方便市民上下车。市民可搭乘环城铁路前往西山、农事试验场、万寿山、二闸等地游览，不但“出京到京的人方便，就是此城到彼城，也极其便当”，还有助于疏解交通拥堵，分散前门车站的客流压力，缓解前三门一带的交通堵塞；商家更可通过环城铁路转运大宗货物，省去经由大车转运的额外开支，有效降低货运成本。
1914年5月，调任交通总长的朱启钤呈请北洋政府修筑环城铁路，由京张路局筹款承修。线路“由西直门站起，经德胜门迤东，往南过安定门、朝阳门以达东便门，与京奉路之通州米仓岔道接轨”，将京张、京汉、京奉三条铁路连接起来。时任京张路局副总工程师的陈西林反复测勘后认为，铁路绕城需拓宽沿线用地，途经各城门时需“将瓮城两边开通”，直线穿行，避免路线弯折影响通行效率。瓮城为设于城门外侧的半月形建筑，用以增强城门的防御能力。进入近代后，火器的普及让瓮城的军事价值持续弱化，反而成为城市交通发展的阻碍。此前，京奉铁路为保障通行，已凿通崇文门瓮城，将线路延伸至前门瓮城东侧。京张路局参考这一成熟案例，拟将环城铁路全线均凿通途经城门的瓮城，从两侧穿行，仅保留瓮城前方的箭楼，周边同步配套修筑马路。方案既保障铁路通行效率，也留存了部分历史建筑，可谓“较之崇文门现状更为适观，且便行人来往”。
拆除瓮城以通铁路是一项重大的城市改造决策。京张路局上报方案后，经主管部门核准准予施行，后因交通部财政紧张，饬令暂缓推进。直至1915年3月，主管部门重申政令，强调“该项支路关系围城交通，亟宜从速修筑”，京张路局随即再次勘定路线。1915年4月28日，环城铁路办事处在西直门站成立，工程正式定名为“京师环城铁路”。
建设：城墙边的工程实践
北京环城铁路示意图（1919年）
陈西林作为京张路局副总工程师，出任环城铁路总工程师兼工务处处长，牵头路线勘测，最终敲定了方案。线路以西直门站为起点，沿城墙向东途经德胜门、安定门，至东北角楼南折，经东直门、朝阳门，到东南角楼西拐，并入京奉铁路，终点为正阳门东站，全长12.6公里。
1915年6月16日，工程正式开工。为适配铁路通行需求，工程拆除了德胜门、安定门、东直门、朝阳门的瓮城及闸楼，在瓮城两侧开凿通行券洞，保留了城门前的箭楼，既控制了工程成本，又留存了历史建筑。而在东南角楼西侧城墙上开凿的拱券式火车洞，则采用传统建筑工艺修建，与城墙浑然一体，是现存唯一的京师环城铁路遗存。主体工程于1915年底完成，后续的城垣修补、货场填筑、配套马路修建等收尾工作，仅用半年就全部完成。1916年1月1日，京师环城铁路全线建成通车，四座车站均配套设置货场。1月4日，朱启钤前往前门东站试乘，中国历史上第一条城市铁路正式投入运营。线路西起西直门站，经德胜门、安定门、东直门、朝阳门、东便门等，最终接入京奉铁路直达前门，“不逾一小时之久即可环城一周”，是当时领先的城市交通速度。
通车之初各界寄予厚望，可运营效果不佳，乘客寥寥。《大公报》调查显示原因有三：一是宣传不足，开通未登报公示，多数市民不知晓运营信息；二是票价过高，相比人力车无价格优势；三是班次极少，每日仅发车五次，灵活性极差。其深层矛盾是线路与市民出行需求错位：如果去到人力车可直达的目的地，一般行程不超过半小时，但乘坐火车则需往返车站、排队购票候车，加上转乘成本，总耗时反而更长。运营方曾推出半价票吸引乘客，却导致亏损严重，不得已又削减班次，更背离了其方便交通的初衷。最核心的缺陷是线路并未真正闭环：最初规划是绕内城全程70余里的环线，实际建成段“起于西直门北，向东绕以达前门东站，其前迤西经宣武门至西便门、阜成门一段，尚付阙如”，形成“名为环城，其实隔断半径不能圆成（城）”的格局，降低了通行效率。
面对运营困境，各方开始探讨改进方案。京汉路局局长关赓麟呈报交通部，建议联合京绥路局补建西半段线路，“仿照欧西各国京都之环城铁路办法，俾该路成一圆线”，同时实现京汉、京绥线路的跨线直通，免去绕行丰台的成本，兼顾客运便利与货运效率。
经多轮磋商，交通部最终确定由京绥路局修建西便门至西直门联络线、京汉路局修建广安门至西便门联络线，补全西半段线路。1919年8月，联络线建成通车，环城铁路真正实现闭环，基本达成了“城内城外无一不可搭乘环城铁路、随处上下”的最初规划，市民出行与各城门货物运输效率大幅提升。
体验：百年前的环城之旅
西直门外的万牲园，是当时京城知名的游览胜地。时人前往游览，可选择汽车、马车、皮车等多种交通工具。其中，皮车是民国初年北京常见的民用载客马车，与普通载货兼载客的马车有所区别，其车身轻便、以皮革装饰，更侧重载客实用性，也是当时普通民众较易负担的出行方式。乘坐汽车的费用最高，每天总得二十四块大洋，包钟点也要十几块大洋；马车次之，每天六块大洋，包钟点四块大洋，且需额外支付车夫酒饭费用；最为经济的当属皮车，包天一块二角大洋，每点钟仅一角大洋。当时，一块二角大洋可购买面粉二十四斤，这对普通民众而言已是一笔不小的开支。相比之下，搭乘环城铁路的成本更为低廉，从前门至西直门票价仅一角五分大洋，每日发车五次，乘客可在各城门就近上下。尽管西直门车站距万牲园尚有半里路程，但综合出行成本与通行效率来看，铁路仍是最优选择，故而时人常相劝说：“不如您坐环城铁路的火车去。”
不妨想象，你是1925年的一位北京市民。阳春三月，草木芳菲，你计划前往万牲园游览。清晨七时，你来到前门东车站。这座1903年建成的高大站房旁，早已聚集着挑担的小贩、携箱的商人与身着长衫的学生。蒸汽机车鸣响长笛，喷吐白烟缓缓启动，奏响了北京城市近代化的序曲。火车驶离前门东站，约十分钟便抵达东便门站。列车穿行于东南角楼西侧城墙的两座拱券门洞时，斑驳古砖几乎擦窗而过，构成了独属于那个时代的新旧交融之景。继续北行至朝阳门站，这里见证着千年漕运的兴衰更迭：往昔南方粮船在通州卸运后，全赖畜力与人力转运入城；而今机械动力取代人力和畜力，低效的短途转运模式已然一去不返。下一站为东直门站。作为连接东郊与通州的交通枢纽，站台上码放整齐的砖瓦和木料，正待运往城内，支撑着彼时北京的城市营建。再往北行便是安定门站，站台上堆放着刚从城外运来的白菜、萝卜，带着泥土的清新气息，一派市井生机。向西行至德胜门站，这里是京西门头沟煤炭入城的重要门户，站台上堆积着由骆驼自矿区驮运而来的煤炭，再经环城铁路分送至全城各煤铺，成为北京城冬日供暖的重要保障。从前门东车站发车约五十分钟后，列车平稳驶入西直门站，远处玉泉山的塔影依稀可见。这一段行程，宛如遍览小半个京城的市井烟火，令人回味悠长。
新中国成立后，公共交通网络逐步完善，运输方式日趋多元，各类交通工具不断增多，环城铁路原有的运输功能逐步被替代。1954年9月，北京市人民政府批复同意撤销北京西站（正阳门西站），并封闭德胜门、安定门、东直门、朝阳门四座车站。1959年北京站建成投用，朝阳门至东便门段随即被拆除。1962年2月，环城线东直门站、德胜门站被撤销。1969年8月，广安门至西直门段轨道被拆除。1971年8月，西直门至东便门段剩余线路全部拆除完毕。运行半个多世纪的北京环城铁路，就此彻底退出历史舞台。地面上的环城铁轨虽在老城改造中渐渐隐入城市记忆，但沿着当年它紧贴内城城墙布设的线路，地下的北京地铁2号线正承载着新一代市民的出行需求持续运行，完成了北京城市交通脉络跨越百年的接续与传承。
作者：杨剑利，中国人民大学历史学院清史研究所教授
文章来源：《前线》杂志2026年第5期，原标题为《北京环城铁路的百年回响》
责任编辑：金蕾蕾
网络编辑：刘一璇
美术编辑：薛佳娃
更多精彩视频
请关注我们
投稿邮箱：qianxianwang@126.com
推荐阅读
扫描二维码 下载“前线”客户端