中级车的江湖很简单！
大众“神车”迈腾和帕萨特默默地吸金，
中级“扛把子”迈腾月销近两万辆，闷声发大财！
咋咋呼呼的新雅阁和咸鱼翻身的新凯美瑞打得火热，
而号称日系三杰之一的日产天籁，静静地待在角落里，
一言不发，似乎“弱小、可怜，又无助！”
如果你真这么以为，那就错了！
去看看销量榜单吧，天籁9月份的销量还有9401辆，
1-9月份的销量也有8.4万辆，月均销量都在9千辆以上，稳如狗！
人家沉默，只是因为现款天籁没什么拿得出手的“谈资”而已，
但“买沙发送车”的名号也不是白得的，
舒服就是最大的卖点，
这是这个卖点看上去实在不够“耀眼”，但你敢否认这不是刚需吗？
新天籁“黑科技”加持
而从下一代天籁开始，
舞台中央的“双龙戏珠”，就可能要变成“三强争霸”了（迈腾继续笑而不语！），
因为新天籁又多了一个新的光环——“买发动机送车！”
日产一直标榜自己的口号是“技术日产”，
但自从VQ系列发动机落幕后，日产在发动机上的技术实在是乏善可陈，
虽然省油、可靠耐用的光环还在，但问题也不少，
甚至中低端的发动机也因为“烧机油”的问题，口碑大不如前！
日产需要一项拿得出手的技术来为自己正名，
而这就是今天要说的这台2.0T发动机，搭载在新一代天籁上，
它配备了一辆目前几乎只有日产能做到出色的“可变压缩比”技术。
这款发动机首次搭载是在英菲尼迪的全新QX50上，
据说，为了开发这项技术，日产努力了20年，从1998年就开始研发了，
终于要大功告成了，
老刘一直觉得日产是日系里面最不“日系”的一家，
但从这项技术来看，那股子“死磕”的精神还是在的。
20年，“小鲜肉”都能熬成“老大叔”，
那么，“可变压缩比”到底有啥牛X的呢？
“可变压缩比”并不简单
简单一点说，
就是压缩比决定发动机的燃烧效率，
压缩比越高，发动机的燃烧效率越高，经济性也就越好。
目前一般车辆发动机的压缩比在10-12，高压缩比一般是14，
但压缩比并不能被无限提高，
因为在高压缩比时，容易发生爆震，不仅不能提高性能，反而会对发动机带来损害。
所以，最好的状态就是，在平时以高压缩比工作，
而在加速时，发动机能够自动降低压缩比来适应工况的改变，
就可以同时兼顾经济性与加速性，且不会让发动机产生异常状态，
但压缩比的改变是很难的！
之前有多家车企都曾经有尝试过，但基本都失败了，
而日产采用的是多连杆机构，
在活塞与曲轴之间额外增加一套曲柄，
通过曲柄角度的改变可以改变连杆的长度，从而实现了压缩比的可变。
最终实现压缩比可以从8:1到14:1连续变化，
这就厉害了，让发动机完全可以兼顾性能与燃油经济性，
另外还带来了两项新的好处，
新的结构减少了活塞的摆动幅度，进而减少了活塞与气缸壁之间的摩擦，能够提高耐久性。
也因为多连杆结构的特殊性，无需平衡轴来抵消曲轴的震动，发动机的NVH有了很大改善。
这让这台发动机的平顺度甚至可以媲美日产那台名声在外的V6发动机。
而这台2.0T发动机并只有可变压缩比一项“黑科技”，
另外还有“缸内直喷+进气歧管”双喷射系统，可以进一步提升热效率。
在这台发动机的加持下，新天籁的0-100km/h加速能做到6.42s（汽车之家实测）
而对手雅阁高功版也不过是8.8s，凯美瑞2.5L的成绩是9.17s，
新天籁无疑是有压倒性的优势了！
“大沙发”光环没有丢
可能会说如果天籁是主打舒适性“车设”的，这么快的加速有意义吗？
事实上，新天籁的调校上依然是舒适性基调，不过是稍微调硬了一些，
让驾驶多一些乐趣，弯道中的表现也能和雅阁与凯美瑞抗衡，
而如果从后排的舒适性来看，
“大沙发”的光环还是在的，腿部空间比老款更大，舒适性也比老款更强（更软）
作为同级标杆一点问题没有！
要说有不足，可能是在车身高度降低后，头部空间的表现略显一般，这个似乎都成了多数轿车的通病了。
内饰有点跟不上时代
最后，说说常规项目，
首先外观是目前典型的日产风格，有点“大号蓝鸟”的味道，
也与日产西玛似乎“撞脸了”，
但至少看上去，比现款车型要大气精神多了，Coupe造型的C柱也增加了几分运动和年轻的味道。
内饰是新天籁最大的“短板”，
这都啥年代了，没有液晶显示屏也就算了，中控显示屏就8英寸那么点大，
显示效果还不怎样，画质一般般，一点高级感都没有，还不支持Carplay，
嗯，“死板”的日本设计师还真的是一点都不会“讨巧”，
无线充电功能也是没有的，从多媒体配置上看，至少停留在五年前的水准吧。
也可能把心思都放在舒适性上了，
比如虽然车门只有前排支持一键升降，但前车窗居然是双层的，
这显然给车内的静谧性打下了很好的基础，事实表现也是如此。
车身尺寸方面，
长宽高分别为4901/1850/1447mm，轴距为2825mm，
相比现款车型，长度和宽度分别增加10mm和20mm，高度降低43mm，轴距增加50mm。
后排腿部空间比老款出色，头部空间相差不大，
但后排座椅不能放倒，不能扩展后备厢空间，这似乎是个“Bug”。
动力方面，东风日产全新天籁将搭载2.0L自然吸气和2.0T可变压缩比涡轮增压发动机，
最大功率分别为159马力（117千瓦）和252马力（185千瓦），
百公里综合申报油耗分别为5.9L和6.6L。
2.0T发动机在动力强劲的前提下，还能做到这么低的油耗，
这当然是拜“可变压缩比”这项黑科技所赐了。
怎么定价？
问题来了，新的天籁要怎么定价呢？
2.0L车型好说，基本保持和老款车型一个价格水平，甚至是略低就行了，
也就是说，起售价在17.5万元左右，
而2.0T车型呢？
这个动力比老款的2.5L发动机可要彪悍不少，
而且技术含量也高了不止一个档次，成本也低不了，
价格能高出很多吗？
我觉得还是慎重吧，
想想雅阁混动版的定价吧，
混合动力系统的成本绝对不会在这个2.0T之下吧，
但还是给出了19.98万元的“良心价”，
让新凯美瑞混动版压力山大！
既然都“血拼”到这份上了，新天籁也不能“怂”，
最好还是维持在老款2.5L车型的定价，甚至是更低，
也就是说2.0T车型起售价在20万元左右，
这样才有能与雅阁混动一较高下的资本！
冷静下来想想
“买发动机送车”又多了一个新成本
这还真不是吹牛X，
对这种“二十年如一日”的“死磕精神”还是挺佩服的，
但冷静下来，也会有疑问，
比如作为新事物，这台发动机的可靠性如何？
另外，结构复杂了，保养和维修会不会更贵呢？
毕竟，多数情况下，这还是一台要去“买菜”的家用车，养车得精打细算，
如果要省油，肯定是比不过雅阁混动和凯美瑞混动的，
虽然加速能力傲视群雄的，
但对一台配有“大沙发”，给人印象软绵绵的家用车，
百公里加速快个一两秒真的那么有吸引力吗？
你觉得呢？快在评论区说说吧！
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