【华山论电】电动、智能、网联颠覆汽车业终极辩论

苹果、百度、腾讯（和谐汽车）、阿里巴巴、乐视汽车、车和家、蔚来、博泰、智车优行、小鹏汽车、乐行无限、游侠......这一年里汽车圈儿最闪耀的恐怕是互联网汽车公司。电动、智能、网联技术发展让汽车行业到达巨变的边缘，这些新技术怎样改写汽车界？各种新概念是不是靠谱？互联网巨头、传统车企、创业公司，到底谁能做成？相信大家都怀着这样的疑问。昨天，德勤、青云创投找到了六位业内一线大咖，来了一场别开生面的辩论会。汽创君有幸在场，料太多太猛，实在不忍独享，整理半宿，请各位耐心读完：干货不一定好读，但读完绝对受益匪浅！

论题一：得“屌丝”者得天下也是电动汽车市场的金科玉律

红色为正方，蓝色为反方，且要记住，大咖们总是正话反说

李辉：得天下，就是市场大，谁的市场大，谁就得天下。（汽创君点评：李总以顺口溜开场，朗朗上口啊）那么我们认为性价比最好的产品会得到更多人的响应，更多得市场。而且，屌丝喜好的东西，未必是差的东西，得天下的产品必将是性价比很好的产品，得到大多数市场的认可，电动汽车和其他产品一样，会迎来自己的春天。

陆群：我觉得您首先置换了一下概念，您把得屌丝变成了性价比（汽创君：陆总是清华辩论队出身的？这么犀利），不是屌丝就不是性价比，电动汽车，您讲的性价比肯定是重要的。我觉得定义首先必须是共同的，屌丝，购买力不是很强，即使有美好的未来，在此时此刻受限于消费能力，所以往往不是追求性价比，是追求低价。世界上没有真正意义的质优价廉，是一分钱一分货的，得屌丝，就是得低端的消费人群，低端的不得不买的，这是以牺牲质量为代价的。

李辉：那我倒是想问了，屌丝就一定没钱么，就一定用差的东西么？比如刚毕业的大学生，有些东西虽然很便宜，但不符合他们要求的东西他们不一定去买。屌丝并没有定义，所以难以言表。

沈海寅：屌丝第一呢，首先是个网络用语，对应高富帅，正常情况理解。（汽创君：看来沈总在造车外，还是一名语言学家）屌丝的消费能力是和富有相对的，以前呢，得屌丝者得天下，是顺应了价格的偏好。近年随中国经济的崛起，消费能力在增长。给消费市场带来升级，屌丝自己的消费层级也在提升，作为消费品厂商，得屌丝，只能得屌丝的天下，得不到全国的天下。

张欣：我们刚才花费太多的时间说屌丝和他买的车上，我觉得回到电动车市场，这个产品和手机等消费品不一样的地方是，很多人会花很多时间做研究，再去买，而不是一到店就会购买的这样一种产品（汽创君：隐隐觉得张总是卧底，要倒戈，不料话锋一转）。屌丝本身就是网络用语，这些人会花大量时间在网上搜寻信息之后再购买。再看电动车，从汽车市场上来看，特别是今年97%都是我们的自主车出现在市场上，自主由于历史原因，过去20年，中国的自主品牌以中低端为主，即使在传统汽车上，有1/3是自主品牌，绝大多数的售价在10-20万之间，从这个角度来看，电动车有很大一部分市场是为屌丝或者初级消费者而准备。电动车需要很大的产量才能使投入得到回报，这是一个循环的过程，如果我们能从顺应屌丝需求这个阶段起步，能便于很多好的企业进入电动车这个市场。

宁国宝：从我的理解，国内90%以上的电动汽车都是自主品牌的车（汽创君：宁总是数据大师，以下发言中会陆续有几大关键数据披露）。之所以出现这个局面，是由于国家政策引起的。国家政策倾向电动自主车品牌从而造成这个局面。所以从这个方面可以看到，政策在整个过程中发挥的作用。

回到这个群体，中国实际上电动车市场有20万辆的规模，刚刚网上传说11月份销售了7万辆，所有今年大约有30万辆，这到底是不是真的可以代表电动车市场？是不是真的把我的产品真正放到市场上？对于这个问题我还是有疑问：

首先，目前电动车市场没有真正被激发，这个市场还没有真正的起来。我们现在看到的市场，某种程度上是由于国家在政策体系上通过资金的引导，通过财政补贴的引导，造成现在的繁荣，其中很大的因素是由于国家政策补贴而造成目前市场有利可图的局面，也就是说国家补贴导致价格比较低，低价代表了这个群体市场。

第二个原因，现在国内至少10个城市在限行限购。我们可以看到今年卖的20几万辆车，大部分集中到北京上海。上海前一段时间某领导到国家去邀功，说他们卖了3万多辆电动车，全国排名第一。但反过来上海市场最终的形成是由于有这种牌照拍卖等一系列政策使得大家买不上车，最终把这种低价车放到我们这种特殊群体身上。就是说这个市场真正是由这些因素产生的，最终是归因到这个主体上去，但这个主体并不代表未来，真正代表未来的，要么是市场自己激发产生的合适的产品，要么就是国家政策，通过国家的引导需要或者政策需要，例如现在是由于国家节能环保的需要最终产生了现有的市场，如果单纯靠补贴这个模式是不可持续的。

大家也可以看到另一个事情，今年推动电动汽车发展的国家财政支持超过200亿RMB，但2016年国家只安排130亿，如果说单纯按照国家补贴这个角度来看，那么明年电动车市场会萎缩。从这个角度，未来这个屌丝群体和特殊市场最终会消失掉。屌丝市场无法代表中国未来，代表电动车的主流市场。

夏珩：得屌丝者得天下，我看得屌丝者能得中国的天下（汽创君：在宁总大段论断之后，夏总绝地反击）。在未来中国电动车市场上，我们是占据一个什么样的地位？至于政策的影响，现在的市场永远不可能是一个理论意义上的市场，哪怕在美国，它也是有大量政策支持的，如果脱离了政策支持，我们拿电动车和有一百多年历史的燃油车比较就没有必要了，高端车和中低端的车在相同的政策条件下，谁更有条件成为未来的主流市场？

小鹏汽车做过一个调查，是跟特斯拉车主进行的调查，最开始买特斯拉的车主，像雷军、科技界IT界的名人，一些明星，他们是第一波车主，但是后来的特斯拉车主已经不再具有这一特征，主要是一些老总、私营企业主。特斯拉车主群无法界定这些新的车主，目前只能看到的是他们有钱，并没有看出他们对于新生事物的喜爱或者科技的发烧等。

我们又做了一些调查，相比于中低端电动车，这些车主就是通常意义的屌丝，这并不是说普通意义上的外来打工者，而是说在北京等地通过自己的打拼能多年以后能买到一套房子，能够在城市里立足（汽创君：夏总，我给屌丝拖后腿了啊），这些车主对于新兴事物比较好奇，他们有些就是电动汽车的发烧友，为什么他们买电动车，确实有补贴的因素在，但大多数是由于对新生事物的喜爱和对电动车的支持。

第二点，他们反而对社会的影响和穿透力更大，他们会去向亲戚朋友介绍电动车特性和基本知识，所以我们觉得，电动车在中国，自主品牌的第一波粉丝最好来自于这些发烧友，而不是高端人群，是这些手头有余钱，但他们买不起20多万的燃油车。他们买的车大约在10万左右，如果是燃油车，还需要7、8万上牌照，他们觉得不值，所以选择电动车。而对于不用买车的车主我们也不用考虑。

沈海寅：夏总所说的应该是中层阶级吧，不是屌丝（汽创君：夏总沈总之辩，是不是侧面说明我大天朝，中产阶级和屌丝区别不大，囧），因为在城市中能买的起房子的人，你觉得会买10万的车么？看来我们对于屌丝这个定义还有争议。

我们目前将电动车分类有三大市场。第一是以特斯拉为代表的富人高端产品；第二是代步工具，代步工具的升级，像从地铁口到公司的三蹦子的升级；第三，更广泛的一类一二线城市限行限购的群体，作为一个大学生毕业四五年以后，想买一辆车，这个时候发现要牌照，又摇不到号，在上海需要10万买一个牌照，又买不起。所以这类人可能也算不上屌丝而是中产层面，这群人是我们电动车非常大的、广泛的消费人群，车在10万到30万这一区间。而屌丝主要是10万以下的区间。我刚才讲的，不是谁去获得屌丝或者中层阶级的市场，而是每一种人群都有自己的市场份额，你会占据你的一块份额。

陆群：宁总说的政策补贴驱动市场，我想说的是这个补贴不仅不是不可持续的，从某种意义上还起到了坏的作用，把这个产业的技术方向引向歧途。随着补贴的逐步退出，会使得价格电动汽车的优势消失。从这个角度走低端路线、走屌丝路线是危险的。（汽创君：陆总箴言能否惊醒梦中人）

最后总结陈词

夏珩：我们在开发车的时候，一直以为屌丝是自嘲的说法，我们开发时候面对的人群是对科技发烧，对汽车的开发有参与，希望新的科技和开发手段，使车更环保更有趣，所以，面对现在的一些困境，我们也开玩笑说，就像一个女孩子很贤惠有很多美德，但有时候你也要别人从其他方面先喜欢她，我们认为像特斯拉给我们电动车最大的借鉴是：做这个环保的车首先要让人喜欢。

宁国宝：第一点，屌丝群体的电动车市场目前存在，是国家政策和补贴催生的，是限行限购产生的，不是自由市场产生的。所以他不能代表电动汽车的主流市场；第二点，说实在话，屌丝这个群体他买车的需求不仅仅是上班和下班，还有去其他城市的需求，他的需求很广，当前的电动车满足不了他们所有的需求，所以说，目前没有合适的产品去支撑他们的需求。

李辉：当前电动车市场是政策催动的市场，屌丝市场大部分就是补贴方玩的商业游戏。没有补贴的电动市场，比如所谓代步的最简易的市场，像老年代步车等，我不赞成把他们作为电动车的主流；第二个观点，目前电动车的电池还是储能电池，不管是锂电池还是其他，它都有一定的生命周期，在这段时间上电动汽车是一个短途的代步工具，他不能升级来代替燃油车。所以，在前期，真正的市场都是短途代步和价廉物美的产品。

沈海寅：在互联网企业，能者通吃，动辄得天下，在消费类市场，像手机，在过去没有那一家能得天下，在未来也很难能得天下，电动汽车也是如此。

张欣：刚才反方说的政策，政策补贴的不成熟对电动车市场带来了很多危害，但我个人而言，国家从2009年国家对于新能源公交车补助开始，一直到最新的政策，2017年甚至到2020年都一直会有补助，只不过会有阶梯性递减。所以在短期，可以给初级消费者多一个选择，特别是对于价格很敏感的消费者。同时也给一些造车的特别是互联网企业一些机会，可以快速把市场做起来。在短期来看是有利的，再过几年，这轮消费者再去换车的时候会买更高端的车，价更高的车，那时候补贴也会取消。所以从这个角度，得屌丝是符合一定的市场规律的，在这段时间会有效果。

陆群：今天我们来讨论屌丝不屌丝不重要，重要的是要把产品做好。把产品做到足够好的质量，足够的精致，足够的激发人们的兴致和需求。我觉得汽车是很复杂的东西，即使比汽车简单的东西，像手机，也没有得屌丝得天下。像手机，国际品牌苹果利润远远高于小米。至于未来是小米还是华为会得天下，还是靠他们的技术和技术的后劲，使得他们能在国际市场上“得天下”的路途走的更远。

第一场结束，第二场阵容发生变化，做互联网汽车的沈总成为正方

（仍旧正方红色，反方蓝色）

论题二：互联网化才是电动汽车发展的重中之重

沈海寅：“重中之重”前提是指很多重点，其中最重要的一点。现在电动汽车的电动化、智能化实际上给我们互联网+汽车行业开启了一个机会。在这个里面，我们所谓的互联网化就是讲智能化。

作为一个车企，我们先看过去的这么多年其他行业变化历史，我们可以发现一个这种规律。一个行业，生产方的核心能力，和用货方所认可的核心价值之间，如果是match的，这个行业就是在发展的；但如果不match，就会发生特别大的变化。就像现在的手机，诺基亚自认为信号比较重要，于是就把信号质量做的特别好，但是突然发现，智能手机出现以后，信号已经不是手机的核心，当智能手机给我们生活包括社交购物等等都带来很大变化的时候，用户的核心体验就已经和厂商的核心能力出现了一个特别大的差异化。汽车现在也出现了一个特别大的转折点，现在交通工具是他的核心能力，但未来，用户对于我们汽车的认可不光是电动汽车，对于汽车的认可已经超越了把汽车作为核心交通工具的范畴，汽车可以做的更多。

现在用户都是左手拿方向盘，右手拿手机，你就可以想象用户对这种核心体验的追求有多麽迫切，他都已经忘了安全性的隐患。现在年轻人可以一天不开车，但不能一天离开网络，所以在未来，如何满足用户对于互联网的一种渴求？这种渴求是我们厂商应该在未来用来关注和满足的。所以我们认为，互联网化，应该作为我们汽车发展的重中之重。

宁国宝：我不知道现在在座的各位有多少人是汽车专业的，但无论什么阶段，只要学过汽车专业，都会发现，打开汽车课本的序言都会写到：节能、环保、安全是汽车发展的永恒主题或者是当前的主题，那么实际上汽车发展有100多年的历史，这100年的历程基本上围绕着节能、环保、安全这三个主题，只是在不同的时期侧重点是不同的。

在15年前，回到2000年开始做新能源汽车的时候，那时候节能环保安全突出的是“安全”。而且那时候把汽车的安全扩展到国家层面的能源安全，那时候会讲马六甲海峡、南海问题，实际上是把国家的能源安全承载到了汽车上。实际到今天，特别是雾霾问题频出，这时候安全排序又被节能环保所替代，尤其今天清华的院长说的，如果我们要去治理雾霾，我们需要三个五年的时间，到2030年能够把pm颗粒物控制到现在国家规定的标准。在这个过程中，在很长的一段时间内，汽车仍内会围绕节能和环保做工作，最终要解决国家空气、国家土壤的问题。围绕空气的治理，节能需要减排，减排需要技术去做。有新能源技术，有技能技术，新能源汽车做混合动力，把平均能耗降到2020年的标准能耗，节能做到4.5l，这是我们的重中之重。还要做什么，做到能源多元化。怎么做？其他可再生能源、或者清洁能源技术等替代能源将会在汽车行业发挥巨大的作用。

第三，能源也节约了，也清洁了，那么到汽车的终端。汽车的油箱做什么，还要做减排。这一块，如果说面向2030年甚至更长时间内，应该是围绕着节能减排去做，而不是今天的互联网，不是以消费者消费体验做为核心在做。（汽创君：宁总作为汽车技术大咖，不入俗流，真知灼见）

陆群：我想回归一下辩题，互联网发展是不是电动汽车发展重中之重。刚才沈总讲到汽车行业有很多的主题，当然，互联网是其中重要的主题。首先我方认为，互联网是诸多重点之一。第一，这个题目提到的是电动汽车的发展，首先他是重点之一；其次，它也不仅仅是电动车的主题，也是传统能源汽车发展方向；当前的时代正好就是从汽油向电动化的时代，这个时间节点正好和互联网在时间和历史上重合了，即使从传统汽车也是需要向互联网转化的。

现在问题是，是不是众多重点之中互联网化可以压倒其他重点，我想从另外一个维度来谈一谈，汽车本质是交通工具，是解决一个人从a点到b点的交通工具，这个本质，在未来并不会发生变化。从a点到b点这件事，沈总讲到了诺基亚，智能手机依然是一个通讯工具，他把人的通讯和交流用新的形式来达成。我们应思考的是用什么样的新形式来达成将汽车作为交通工具的达成形式，而不是将汽车这种交通工具作为互联网的通讯工具。

怎么做呢，从另外一个角度，是从消费者的角度，汽车更快捷，更安全。如何使汽车更快捷和安全，更互联网化能不能使得汽车更安全和快捷。实际上呢，互联网的确可以通过互联、导航会使得汽车有安全、快捷的可能。但是不是压倒其他的呢？我觉得不是。电动车本身还有很多安全和快捷的问题，还有很多技术需要提升，例如他的应用、充电、各种各样的技术提升，来解决人们出行过程中的快捷和安全。汽车的目的使人们呆在车里的时间越少越好，从a到b得时间越快，而不是让a到b这个相对时间变得更加漫长。我们要强调电动汽车是一个交通工具这一根本属性。互联网是一个重点，但不是压倒其他重点的重中之重。

夏珩：大家很多时间纠结在一些名词的解释，而我们辩论的目的就是让大家迸发出更多的火花。就我这一年半做互联网的实践，我的理解就是汽车互联网化主要体现在以下几个方面：

产品互联网化，包括基于大屏的智能、互联与娱乐系统，这一块是互联网化的一个产品，但这并不代表我们整个动力系统没有受到互联网影响，我们在开发的时候，主要基于的是三电一屏，即电机电池电控的电驱动系统和基于中控大屏的智能系统，我们大量的借鉴了特斯拉开放的供应链，在这种情况下，特别是在以前的情况下是绝无仅有的

以前，我在汽车行业，他们来找我时，要研究特斯拉的体系和系统，一开始我是拒绝的。后来在初期随便浏览的过程中，我发现很震惊的是，特斯拉的开放系统，并没有我们汽车界的领导说的这么一无是处：令我很震惊的是，特斯拉的供应体系大量的是代工，而不是传统的像宝马、丰田那样，这从我当初的视角看，是非常让我震惊的。很多供应商甚至是小米和苹果的供应商，也就是特斯拉开发车并不是加入大屏在上面，而是他的整个开放模式是做，而是互联网人用开放的心态来做这个产品。

第二点，我能从一个汽车人转变到互联网造车的潮流中来，我觉得是运营的互联网化。我们知道造一个车出来，不光是造车，还要想怎么生产、怎么建立营销体系，怎么维护保养车辆，做这个车之前，我们搞到了好几辆特斯拉，做调研。得出的结论是，特斯拉用了更轻的模式，他们利用智能化的系统来节省了各种人工，因为大多数的维修都是需要人工维修，他们有很多自助的方式，且他的服务非常及时、快速，我跟互联网的人沟通，他们觉得这是很正常的互联网产品维护保养的方式，这样话对于粗放型的产业，通过这种方式可以节省大量的资源和资金。

第三个我觉得蛮有意思的是整个产业链中人的作用。在农业社会，我们也要种田，在工业社会我们也在种蔬菜，也在做农业，但是在工业时代做农业的时候，会用大棚来消除季节的影响，也就是说互联网时代，我们汽车人是不是可以借助信息化来做出一些改变呢？就像刚才宁总提到的汽车人100多年来要节能环保安全，确实我们想造车肯定是这样的。我们也要想一想是不是还有其他属性可以让我们汽车人去挖掘。是不是一定要用奔驰、丰田这些汽车业界的模范的路一直走，不做一点更新。

这是一点，另一点，围绕我们电动汽车的开发技术难点去做，但是我发现，整个汽车行业的开发模式，对年轻人的激励非常非常小，而互联网对整个年轻人群体激励要高。（汽创君：夏总的意思是，传统车企也该给攻城狮期权激励，汽创君听懂了！）

张欣：我觉得反方也在讲互联网是重要的发展方向，只不过是不是重中之重的问题，从我来看，从电动车的发展来看，互联网化和智能化是非常重要的。汽车行业发展了100多年，而电动车相对来说是相对新型的产品。真正的锂电池和燃料电池驱动进入行业比较晚。现在来说，互联网是非常重要的，特别是移动互联网激烈发展的几年。刚才在大家激烈辩论的时候，我也看到80%的人盯着自己的手机，为什么呢？因为大家怕与世界失去了联系。在a到b地，做汽车的都想把时间缩短，但实际上呢，短时间内是很难实现的。所以从智能化的角度，无人驾驶概念逐渐发展起来，过去这两年，CES国际消费类电子产品展览会上，越来越多车厂注意到这一块，就是把智能化、互联网化注入行业发展。特别是电动车，因为较晚的进入市场，他会有更好的机会，从整车的架构来讲电动汽车也比传统汽车，有很多的优势，相对更简单的实现一些功能。从这点来看，再次强调正方的观点。

李辉：我们认为从电动汽车这个层面看，电动汽车也是一种交通工具。那么我们知道电动汽车产业是一个比较庞大的产业，那么我觉得它和大家了解的汽车产业是一个概念，它是一个非常大的系统工程。那么这个系统工程里面包含很多子项目和技术，大量的海量的技术都存在产品中，它和很多其他的产品还是有很大的不同。在这里面呢，我从事行业这么多年，从电机电控从整个改装车辆，包括试运行整车车辆试运行、整车设计和现在的生产，每个环节都有很多年的积累和辛苦，那么互联网是不是一个很重要的技术。

我认为，在当今世界上是重要的，但是不是最重要的，我不能肯定。因为在整个产业链上，更重要的还是要基于他是一个交通工具，交通产品，它首先要解决的是a到b点得交通工具问题，那么这里面包括了电机、电控、电池、甚至轻量化等很多技术，都要运用进去。我在和行业内的专家交流的时候，就说你们现在最大的优势是什么？咱们行业里面都知道如果把电机效率提高1%-2%是很困难的，如果把很多没有开发到位的东西，比如说轻量化、传动系统效率或者其他的技术融合进去，效率会提升10%-15%。在这种情况下，这2%有什么意义？所以后来就说，应该很清楚，有的人说电动汽车重中之重是电池，我们现在又强调的是重中之重是互联网，在整个产业链中互联网是不可或缺的环节，但我不认为他是重中之重，凌驾于其他之上的东西。

总结陈词

沈海寅：今天我们讲的问题是电动汽车的发展，很简单的一点，就像我们前面各位提到的手机，智能手机，手机的基础功能是通讯，没有通讯功能就不能叫手机了。我认为电动汽车是交通工具，交通工具的属性一定是他的基础，但并不是未来发展的重点。

陆群：我有几个观点。我想说，汽车工业是一个古老的工业，所以大家觉得比较传统，互联网比较新型，所以感觉比较新奇，比较羡慕。不能说汽车行业100多年都在进步，但今天进步仍在持续，不能说所有进步都要贴一个互联网的符号。

汽车行业，像丰田那时候一直做的核心是持续改进，汽车早就在做快速模型，现在叫做快速迭代；汽车早就在做人车工程，现在叫做用户体验。再说一下代工，汽车行业内的代工一直存在，并不是传统的汽车多么的陈旧和冥顽不化，所有的这一切都来自于过去。我们今天所说的互联网化，说的是不是就是把整个都移动互联？移动互联很重要，但是不是绝对性的重要？这是不一定的，其实我觉得传统的汽车人，还是在寻求着创新和发展（汽创君为此点赞）。

夏珩：我们觉得电动汽车的发展，不应该仅仅就是汽车的下一代，以前万部长讲过弯道超车理论，我们觉得弯道超车是比较难的，在原有的体制机制和游戏规则下，你在直道差距较大，弯道插进是比较难的，所以我们一直的观念就是：我们要建立一条新的赛道，这条新的赛道，规则、体制和游戏规则和已有的有所不同，而这条新赛道，互联网思维可以给我们一些新的思路。例如，电动汽车一次性购买成本比较高，但使用成本比较低，所以我们是不是可以搭建一些商业模式，利用长租来搭建这个商业模式，而这个设计之初我们就把他们的软硬件加入很多的迭代接口，使得成熟的工程中不断地升级，等等。我觉得我们一定要建立一个新的赛道去发展我们的电动车，而不是弯道超车。

宁国宝：再回到最初的环保节能安全上主题，方向没有问题。我想说的是节能环保安全，这件事我们今天还在做。应该说，电动汽车也才是一个刚刚学会走路的婴儿，那么我理解的互联网汽车和智能汽车，就像刚刚出世或者说炒作出来的一个概念。在电动汽车实际的使用过程中，如果说你能够得到第一手的电动汽车安全和电动汽车节能，这两个参数，设计过程中怎么匹配，实际上这是很难的事。到底有多难，比如电动化的过程当中，为了使车辆安全，有很多的汽车没办法应用能量自动回收技术，在汽车制造过程中，首先保障的是车辆的主体安全，然后是节能，然后这两个怎么协调？怎么让节能和安全都释放出来？这个问题我们还没解决。这个没解决掉意味着什么？意味着电动车作为一种交通工具还不成熟，那么我们应该是推翻他还是去接互联网的符号？如果从一个危楼上去建造高楼大厦，那么就会不稳。所以第一步，先立足基础，先固本，先把节能和环保做到极致，能够保证电动汽车基础成熟，再去谈互联网化。或者重点放在这个问题上，然后再去互联网化，我觉得互联网化目前只能做一个辅助添加剂的作用。

张欣：最后，从整个汽车行业电动化、智能化、互联网趋势来看，汽车行业的电动化和智能化使得汽车行业的互联网化更加可行，做汽车的人都知道，在2015年底，我们在开发2017年、2018年的车，到那个时候，从用户的角度来看，消费群体更多的是80后90后这种在互联网文化成长起来的一代人，他们更多的是受移动互联网影响成长，所以他们对互联网的需求要远远大于传统汽车，传统汽车也想往互联网方向做，但由于体制较大，掉头较难，体制和开发体系包括车身结构都对他们产生了很多限制，使它们不能像新进入这个领域的电动汽车公司去做，所以我希望我们有机会去做这件事。

李辉：我不同意互联网作为电动汽车发展的重中之重。现在很多技术都是相互支持、相互帮助的，你不能说“有我没你”或者说在这里面你占的权重是绝对大的，这个东西是说不通的，包括我们现实生活中，很多方面、很多产品都是相互交替状态，我就问一句，如果我们只是互联网，没有芯片，后果会是什么样？