就在2026年6月10日，梅赛德斯-奔驰正式宣布，已在德国柏林-马里恩费尔德工厂启动轴向磁通电机的大规模量产。这项在电动汽车领域已经“预热”了将近五年之久的划时代驱动技术，终于跨过了从高精尖实验室到真正车间装配的鸿沟。
首款吃上螃蟹的量产车型已经敲定——全新梅赛德斯-AMG GT四门轿跑。
坦白说，从2021年奔驰全资收购英国牛津初创公司YASA开始，行业里就一直在等这一天。倒不是怀疑奔驰的实力，而是轴向磁通电机这玩意儿，优点谁都看得见，但量产难度也是明摆着——加工精度以微米计，散热路径天然受限，装配还得同时对付近1吨的磁吸力。要把这堆矛盾摆在同一条流水线上解决，不是简单的砸钱能搞定的。
实际上，回顾这条量产路，奔驰的柏林工厂为这款“薄饼电机”做了相当大的重构。整个项目横跨三栋厂房、七条产线、近三万平米生产空间，总共涉及98道生产工序，其中有65道工序是奔驰工厂此前从未用过的全新工艺，据奔驰官方表述，仅它一家就自研了其中的35项工序，并声称其中绝大多数为全球首次工业应用。不仅如此，与这套全新生产制造系统直接相关的衍生专利申请数量，已超过30项。
一、电机形态变了，磁路逻辑也变了
聊这款电机之前，有个基础概念先理清楚。汽车圈一直习惯把传统圆柱形径向磁通电机叫作“香肠电机”，把这款扁平圆盘式轴向磁通电机叫作“薄饼电机”或“煎饼电机”。
叫法很接地气，但内行人都知道，绝不只是外形缩水那么简单。传统径向电机的磁力线垂直于电机转轴向外辐射，相当于电流从定子传输到中心转子，路径是弯折和辐散型的，会损失一部分场强。而轴向磁通电机让磁场直接沿着转轴的方向平行流通——相当于把定子夹在两个转子中间做三明治盘式结构，大幅缩短磁路，减少损耗和热量生成。
打个直观比方，轴向磁通电机的厚度往往压到8厘米以下，能像一块光盘似的嵌进车轴底盘里。据奔驰工程师描述，这辆AMG GT四门轿跑的前轴电机宽度不到9厘米，后方驱动单元上搭载的两台电机各自厚度则被压至约8厘米。在同等重量下，YASA轴向磁通电机的功率密度测试数据已经到了59kW/kg，而目前量产的径向磁通电机普遍还停留在15–20kW/kg的水平。
YASA团队曾在媒体采访中透露，他们从测试台架上拿到的一个原型版本，在12.7kg重量下做到了峰值750kW的输出，持续功率也能维持在350kW以上。这是什么概念？就是一台电机的马力值约1000匹，功率密度是常规电动车所用永磁同步电机的三倍以上，而电机的体积只需对方的六分之一左右。
二、好技术年年有人讲，但谁真把“薄饼”送进厂房了？
轴向磁通电机的天然潜力行业没几个人怀疑，但量产的层层阻碍也从来没断过争议。
一卡在散热路径。磁路短、厚度薄，换成工程语言，就是把定子线圈压在两片盘式转子中间夹着，线圈产生的热量很难找到天然的“散温面”，大部分要从仅靠液体主动冷却的单一路径走通。
二卡在气隙均匀度。盘状结构要求定子与转子之间的间隙在全盘面上高度一致，稍有不均，高功率运行时就会产生轴向拉力不均，轻则引发电磁噪音，重则磁钢偏磨卡滞甚至退磁失效。可别拿转子与定子的间隙偏差不当回事，奔驰提供的生产数据讲到，在合装工序中，装配设备必须同时对抗近900kg磁吸力，还要控制整体的位置偏差在0.1毫米以内。这个公差要求已经远远高出了传统电机的合装标准。
三卡在高精度扁线绕组。不用圆形铜线，而是采用矩形截面扁线来绕制线圈，槽满率越高、热接触面越大。但扁线成型时如果折弯控制不精密，漆包层容易出现微裂纹，大大增加了绝缘失效的风险。有国内供应商统计，扁线折弯误差必须控制在±0.05mm以内，入槽时的位置偏移不能大于0.1mm，否则性能立刻下降一个量级。
为了把这三道坎同时趟过去，奔驰这套量产方案中明确启用了两项核心装备：一是对铜线圈实施高精度激光焊接，二是用人工智能辅助的光学质检系统实时追踪每个工艺节点的尺寸状况，使总装生产过程的监视密度远超常规电机产线。
而YASA自己这边也没闲着。去年五月，其在英国亚恩顿（Yarnton）的首座轴向磁通电机工厂先期投产，用来持续做工艺验证与小批量产出。等德国柏林工厂正式大规模启动之后，牛津研发+亚恩顿预量产+柏林全规模生产的链条才算是真正打通。
三、产业风向标已变，竞品和追赶者都在加速
奔驰抢跑工业化，市场当然不会只让它一家独大。
全球层面，此前已经有法拉利SF90 Stradale、兰博基尼Temerario、迈凯伦Artura等超跑先期试用了轴向磁通电机搭配混动系统，但大多停留在外购供应商产品的“尝鲜模式”。而以大规模量产为目标的玩家正在增多：博格华纳、舍弗勒均在近两年公开对外宣布轴向磁通电驱产品已进入样品交付阶段，试图挤进奔驰一手打开的赛道。
国内方面同样不甘落后。岚图前不久推出了第一款国产乘用车轴向磁通电机，峰值扭矩680N·m，单机质量约28kg。盘毂动力则在商用车方向打硬仗，去年底已经交付10台搭载PDS450K轴向磁通电驱总成的新能源重卡，矿区苛刻工况实测过关。华为、宁德时代也从各自技术储备出发申报了相关专利，侧面说明这不只是一个电机生产商的事，而是整车电子电气架构竞速中的重要动力方案。
国际研报数据不会说谎。据QYResearch调研，2025年全球电动汽车用轴向磁通电机市场规模大约为6.92亿美元，预计2032年将飙升至234.6亿美元，期间复合年增长率高达66.4%。可以合理判断，眼下市场才刚踩下起跑的油门，产能与技术红利的释放期还在后面。
四、量产之后，家用车还要等多久？
这也是很多读者看完上述消息后，必然会在心里嘀咕的一个问题。
短期内，期望不要太高。目前轴向磁通电机的成本相比同样动力输出的径向磁通电机仍高出30%–50%，材料成本高是一方面，更大头在于专用设备研发摊销和精密工序产能爬坡阶段仍有限。所以奔驰最先搭载的方向毫无悬念地锁定AMG高性能序列，包括即将亮相的纯电AMG GT和下一代纯电AMG C级。而从供应链消息看，YASA已在准备AMG C级车型的量产适配，后轴双电机中计划置入轴向磁通技术，让高性能电机从顶级超跑下沉到中型高性能轿车平台，响应直接、毫秒级扭矩释放。
3–5年之内，随着制造工艺的规模化进步、铜铝等电磁材料的持续优化、以及液冷/油浸冷却集成设计的标准化，轴向磁通电机有望从AMG专属下放到奔驰E级甚至C级的普通纯电版本。等产能再次爬坡，产业采购成本大幅摊薄后，20–30万元主流消费区间的车型才有望平价落地这项技术。
写在最后
2026年6月10日，或许会被未来电驱动产业史撰写者标记为“电驱动迈向轴向磁通时代的第一天”。
不得不承认，奔驰和YASA这一轮量产抢跑，抓住了人们长期想做但做不彻底的工程痛点。从径向到轴向，不只是电机磁路方向的转动，本质上意味着一整套电机材料科学、精密制造体系和整车热管理逻辑的重新改写。今日电机将持续观察这一技术路线在实车驾驶反馈、长期可靠性及规模化降本等方面的后续数据，并第一时间向各位读者传递最真实的产业动态。
对轴向磁通电机的发展与应用，你有什么看法？欢迎在留言区与我们共同探讨。
-End-
原创文章版权属于今日电机
未经授权许可严禁引用、转载或加工
合作/客服微信：jrdj9999 ▼进群加微信：13521204506 由于公号改版，请您点亮星标⭐ 即可第一时间与今日电机见面
