城市公共交通作为基本公共服务的一部分，与城乡居民生产生活有着密切的关系，对城市经济社会健康发展具有重大影响。城市公共交通具有投资大、利润率低、回报周期长的特点，而且城市公共交通的地域性很强，这就决定了政策措施的出台需要因地制宜，不能脱离实际太远。城市公共交通公益性的特点决定了城市公共交通票价要科学合理，必须贴近居民的承受能力和支配能力，必须紧密围绕城市的社会效益、居民利益和企业利益，科学的公交价格决策能够发挥杠杆作用，有利于推动公共交通事业迅猛发展，同时实现公益性，使公交行业步入良性发展的轨道。
建立科学合理的票制票价，实现“政府可承担、企业可发展、百姓可承受”，做到城市公共交通票制票价突出以人为本，体现社会公平，兼顾企业经济效益，是建设公交都市的一项重要工作。考虑到城市公共交通公益性和贴近百姓生产生活的特点，历来政府均采取直控式管制体制，在价格形成机制上实施严格的计划控制，并给予一定的政府补贴，力求营造稳定、良好的城市公共交通发展氛围。票制票价的制定关系到财政、企业和城乡居民三个利益体，如何做到三者之间的均衡是建立科学票价票制的目标。由于地域性的特点，我国各城市的票制票价多样性明显，在打造公交都市这个目标下，应该遵循什么样的原则，遵循什么样的发展方向，是值得思考和创新的。
一直以来，我国高度重视城市公共交通优先发展，出台了一系列的政府文件，在票价优惠、公交路权、基础设施投资、税费减免等方面给予扶持，低票价政策是一项重要的措施，低票价政策降低了城乡居民的出行成本，享受到了实惠，在一定程度上能够吸引更多的人乘坐公共交通，提高公共交通客流量和出行分担率，这一点是有目共睹的，但凡事都有两面性，低票价政策的实施，也带来了诸如财政负担重，市场缺乏竞争性，企业缺乏发展动力，价格失衡等问题，低票价政策带来的这些负面影响，需要在建设公交都市过程中和优先发展公交过程中给予科学分析和对待，理性制定公交票制票价，避免弊大于利的现象发生。总结我国城市公共交通票价票制存在的问题，有以下几个方面。
目前，我国大部分城市采用的是单一票制，例如：北京的大部分公交线路票价是1元，地铁票价为2元。单一票制对于企业统计票款收入来说，简单易行。但是在公交出行群体中，仍然存在不同的消费群体，消费水平和追求的公交服务存在一定的差异性，而票价往往是分类分流这种需求的主要手段。由于单一票价，造成公交乘客市场划分不足，现行票制较为单一，经济杠杆作用较弱，提供给乘客的选择不多，导致公交乘客的选择权基本丧失，不能满足各类乘客的票价需求。大多部分城市较少利用票制的经济属性调节公共交通客流，计时票价、节假日票价等时空调控政策的实施力度不足，很大程度上制约了公共交通的发展，影响了公交的竞争力。
（2）绝对低票价给企业和城市财政带来一定的负面作用
票价的高低很难给出定论，根据有关经验，居民公交支出占可支配收入比例为8%比较合理，国际发达城市一般维持在5%左右，而我国目前大部分大城市优惠后的公交票价在0.8元左右，以北京和上海为例，占居民可支配收入的2.3%和2.1%，尚未达到经验值和国际发大城市的比例。低票价优惠政策的优势很明显，百姓得到实惠，公交出行分担率明显提高。但低票价优惠政策会引发一些新的矛盾，低票价政策对公交企业及职工的利益带来一定的负面影响，特别是当城市财政补贴不到位的时候，更是如此；此外，低票价政策的实施，意味着城市财政要拿出大量的资金用于补贴，可想而知，当城市财政很难承受时，公交服务质量必将受到巨大的影响。回过头来再看看到底制定什么样的低票价，才能真正实现企业、政府和居民的利益均衡呢，事实上，低票价政策并没有错，毕竟它体现了基本公共服务均等化，但低票价应该是相对低票价，而不是绝对低票价。
（3）缺乏灵活性的调价机制很难适应瞬息变化的城市发展
我国大部分城市尚未建立起公共交通调价机制，票价长期一成不变，使票价和居民出行、企业运营成本和政府补贴未形成联动关系，如果票价定的过低，居民出行成本过低，会带来政府财政压力过大，补贴不到位反而会引起公交服务质量下降的情况；如果票价过高，居民公交出行成本高，体现不出公益性质，会导致公交客流和分担率的下降。进入21世纪以来，我国城市经济发展水平发生巨大变化，相应的物价水平、人员成本等发生了不同程度的增长，这些因素将直接影响公交运营企业的运转成本，如果票价不发生变化，则增长的成本就由城市财政来承担，这样有可能增加政府的财政补贴压力。实际上，当城市财政能力有限做不到完全购买公交服务的前提下，应该采用与经济发展相关联的公交票价调节机制，由公交乘客和城市财政共同承担公共交通运营成本。
发达国家和地区城市公共交通票制票价经验对于科学建设国家公家都市公交票制票价具有很好的借鉴作用，为了更好的论述公交都市建设所需选取了美国、德国、香港等国家和地区城市公共交通法律法规加以介绍和借鉴。宏观经济定价理论认为：运输价格应以宏观效益为主制定目标，低票价以体现社会福利性。至于公交企业亏损，可以通过政府补贴的方式弥补，德国等欧洲国家较为流行。微观经济定价理论认为：补贴政策会降低企业的市场竞争和生存意识，导致企业经营管理效率低，造成过量投资和资源配置的扭曲，所以主张公交企业应自负盈亏，税收水平应用以补贴企业全部经营费用和资本费用，这种观点新加坡为代表。
德国城市公共交通通常采取公交联盟运营模式，德国公共交通在票制上实行了单一票制，“一票制”即指乘客从起点到终点只需购买一次车票，即可任意选择各种交通方式出行，前提是乘客需购买正确的车票。影响车票价格的因素有两个：车票的种类和乘客出行的区间范围。
车票按使用人数可分为单人票和团体票两种，按照有效期可分为单程票、日票和长期票三种，这两种分类方法相互组合，构成了公共交通联盟内丰富多样的车票类型。此外，公共交通联盟还针对儿童推出了优惠的儿童票，针对大型活动推出了会议票，与旅游景点合作推出了门票和公交车票一体的联合票等。
公共交通联盟根据区域范围将服务范围划分成若干区域，不同区域票价有所不同，跨区域出行票价也有所不同，德国的一票制实际上与出行区域有直接关系，并非所有的车票都能够在联盟内畅通无阻。
车票按使用人数可分为单人票和团体票两种，按照有效期分为单程票、日票和长期票三种，这两种分类方法相互组合，构成了公共交通联盟内丰富多样的车票类型。此外，公共交通联盟还针对儿童推出了优惠的儿童票，针对大型活动推出了会议票，与旅游景点的合作推出了门票和公交车票一体的联合票等。
表1 德累斯顿城市公共交通票价体系
通常情况下，公交联盟采用灵活多样的售票方式，人们可以在公共交通联盟客服中心、公交车上或通过车站自动售票机用现金或存款卡购买日票、周票、月票、季票、年票和时段票，还可以购买单人、双人、家庭、5人、自行车携带等不同票种。另外，大多数公共交通联盟都与剧院、音乐厅或球场联合推出了包含入场券的车票。
德国政府对公交企业给予一定的财政补贴政策，减免税收主要是减少公共交通销售税的50%和完全免受公交车辆税，另外还减收公交汽车的用油税。公交企业的补贴来自州政府和联邦政府。
1998年以前，新加坡的公交（巴士和轨道交通）票价主要是由政府部门实行管制。当公交企业的运营成本因各种因素而增加时，他们必须首先向政府提出申请，并经政府同意后方能通过提高票价来弥补成本。1987年新加坡成立了公共交通委员会，作为一个独立的机构，对公交票价实施管理。其票价管理的主要原则是在确保公交服务质量的同时，保障公交票价的可支付性；同时也从长期经营的角度，维持公交企业的正常运转。新加坡公交运营方一般都是在政府对服务的监督下，自己承担运营风险。政府认为，只有这样，才能够维持企业在市场中的积极性，并为市场提供优质的服务。
1998年，新加坡公共交通委员会提出了票价调整上限公式，来指导公交票价的管理。其公式的基本形式为“CPI+X”，其中CPI为消费者物价指数，而X则与通货膨胀、工资变化以及企业收益有关。为了同时维护出行者的利益，委员会决定从公交企业利润抽取一定的资金用来弥补乘客，抽取值由历年各个公交企业生产收益平均值的一半来确定，且每隔三年调整一次。这样，企业在抽取值确定的后三年中，便可通过提高生产收益率来增加收入，从而保障了企业的积极性。
建设公交都市，让公共交通成为城市交通出行的主导行为，票价票制是一个关键的因素，而且票制票价的社会敏感性最为强烈，制定科学的票制票价要兼顾吸引更多的人乘坐公交、保证企业的发展积极性和动力、降低财政压力等多方面的考虑。城市公交票价优惠作为一项惠民政策，体现了城市公共交通公益性的回归，由于涉及的利益方较多，票制票价制定过程中难免出行这样、那样的问题，需要公交都市创建城市在实践中不断的探索和完善。
由于公交票价优惠政策涉及到多方利益主体，因此在制定票价优惠政策时需要兼顾城市财政投入水平、企业发展动力和乘客承受能力。在方案的制定过程中，应尽可能多地听取各方意见，同时在实施过程中进一步总结和完善。优惠方案的关键是要确定合适的优惠幅度和选择恰当的优惠方式。优惠幅度过低难以使老百姓切实享受到实惠，过高则可能降低公交企业的积极性，并增加财政压力。优惠方式不恰当选择可能加大政策执行的难度。因此低票价政策应该执行相对低票价，而不是绝对低票价，即票价制定的过程中要与经济社会发展水平、城市政府财政补贴能力和乘客交通支配能力相匹配。
由于价格调整对于社会稳定影响较大，因此建立票价调节机制要谨慎而为，避免对整个公交行业造成冲击。如上所述，票价制定关系的利益方比较多，因此需要建立灵活的票价调节机制，使票价的制定与企业运营成本、经济发展指数、百姓交通支出能力、财政补贴能力关联，建立联动机制。公共交通调价机制的建立需要充分发挥票制票价的调节作用，需要根据政府对公交票价监审的要求，既要满足政府对公交行业的公益性的要求，又要充分考虑市场因素，创新票制和优化票价。建立一种科学、系统且长效的公交票价调整机制，进行价格听证，对调整方案的“可行性与必要性”进行论证，体现公共交通的公益性。公交票价联动模型要对每一项因素指标赋予不同的权重，当其中某一因素发生变化时，根据联动对票价进行调整，票价调节的周期和幅度要是关键点，当然前提是这种关联机制要征得相关利益方的认可。
在公交出行人群中，仍然存在多种类型，即公交出行自身需求也存在类别的，如轨道、快速公交、大站快线、社区巴士等等，为了更好满足这种需求的多样性，需要建立一个票种丰富合理、既能发挥票制的市场调节作用，又能体现公共交通公益性的票价体系，在满足多样化需求的前提下，设计合理的公交内部各方式之间的比价关系。多样的票价体系满足多样的出行需求，同时还可以有效调节公共交通服务质量和服务水平，实现乘客选择权的发挥。此外，公共交通出行还要考虑与其他交通方式之间建立合理的票价比价关系，例如：出租车的票价与公共交通的票价之间要合理，能够有效分流不同层面的出行需求。
综上所述，票制票价与公交基础设施投资不同，涉及的利益体也不同，由于关系到整个行业健康稳定发展，建立科学的票制票价体系至关重要。考虑到公共交通作为民生工程，既不能高于百姓的支付能力，又不能给城市财政造成补贴压力，同时还要兼顾保持企业发展的动力和积极性，票制票价体系建立的复杂性不言而喻，为此，现阶段我国城市建设公交都市应当充分考虑发展现实需求和行业长远发展需要，建立长效机制，避免短期行为。
来源：聚智凌云（原创）
责任编辑：左右铭
文章版权属原作者和首发媒介。作者观点不代表本公众号立场。若涉及版权问题，请及时告知我们，我们将做相关处理。转载本站原创文章时，请注明来源“聚智凌云”。
![[遇见交通]公交都市建设之票制票价](https://cdn.10100.com/user/fd84aae530570d3ec92637a3f027979f_180x.png)
