2024-7-2县域交通资讯

内容提要

《交通运输部国家铁路局关于加强城际铁路市域（郊）铁路监督管理的意见》政策解读

近日，交通运输部、国家铁路局联合公开发布了《关于加强城际铁路、市域（郊）铁路监督管理的意见》（交铁路发〔2024〕31号，以下简称《意见》）。为便于有关部门、企业和社会公众理解《意见》，做好贯彻实施工作，现解读如下：

一、关于《意见》出台背景

城际铁路、市域（郊）铁路是综合交通运输体系的重要组成部分。党的十八大以来，我国城镇化建设进程加快，城际铁路、市域（郊）铁路发展迅速。特别是在京津冀、长三角、粤港澳大湾区等地，干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路融合衔接，多层次轨道交通网络初步构建，对便利人民群众出行、服务区域重大战略实施、促进经济社会发展发挥了重要作用。

但客观来看，城际铁路、市域（郊）铁路发展也存在一些问题。一是监管界面不清晰。部分线路的规划审批和项目批复不一致，线路属性不明确，监管边界模糊、监管责任存在争议。二是监管制度不健全。铁路行业现行法规制度和标准规范，对多层次轨道交通网络下的城际铁路、市域（郊）铁路实际情况考虑不够。三是衔接协调不顺畅。城际铁路、市域（郊）铁路与干线铁路、城市轨道交通存在物理衔接不畅、标准兼容不够、运营协同不完善等问题，旅客出行换乘、安全检查等环节尚有不便。

为此，交通运输部、国家铁路局联合印发《意见》，旨在厘清监管界面、落实监管责任，完善制度规则、强化标准供给，加强系统治理，进一步推动城际铁路、市域（郊）铁路规范有序、健康持续发展，为加快构建现代综合交通运输体系、服务中国式现代化建设提供有力支撑。

二、关于明确监管责任

《意见》明确国家铁路局、地区铁路监督管理局履行行业监管责任，地方人民政府有关部门履行地方管理责任，有力推动完善国家铁路局、地区铁路监督管理局、地方人民政府监管机构分层分类监管体系，压实了监管责任。

行业监管方面，《铁路法》第三条规定：“国务院铁路主管部门主管全国铁路工作，……对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助”。《铁路安全管理条例》对国务院铁路行业监督管理部门及其设立的铁路监督管理机构的安全监督管理职责，也作出相应规定。据此，《意见》明确“国家铁路局、地区铁路监督管理局按照《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》有关规定，全面落实城际铁路、市域（郊）铁路行业监督管理责任”。

地方管理方面，《铁路法》第二条规定，“地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路”。随着铁路投融资体制改革不断深化，当前我国铁路建设已由中央投资为主，向中央政府、地方政府、社会资本多主体共同投资转变。地方人民政府对其投资的城际铁路、市域（郊）铁路，应当履行管理责任。《意见》明确提出，“根据省级人民政府规定，承担城际铁路、市域（郊）铁路等地方铁路管理职责的省级交通运输主管部门应当积极履行地方管理责任,国家铁路局加强指导”。此外，部分省份由省级人民政府指定其他部门负责地方铁路监督管理的，《意见》要求所在地地区铁路监管局与该部门加强联系，按照有关规定共同推进工作。省级交通运输主管部门或者其他有关部门应积极履行地方铁路属地责任，建立与地区铁路监督管理局协同监管机制。

《意见》鼓励省级交通运输主管部门根据本地区城际铁路、市域（郊）铁路技术特点、服务区域出行要求等，通过深化体制机制改革和制定地方性法规规章等多种方式，建立与本地发展实际相适应的监管制度和监管方式。

三、关于企业安全生产主体责任

《安全生产法》第三条要求，“强化和落实生产经营单位主体责任与政府监管责任”。《意见》在强化政府监管责任的同时，对城际铁路、市域（郊）铁路运输企业落实安全生产主体责任也提出具体要求。一是要求企业遵守有关安全生产的法律、法规、标准、制度等规定，加强安全生产管理，建立全员安全生产责任制，推进安全生产标准化和双重预防机制建设。二是要求城际铁路、市域（郊）铁路运输企业依法办理建设运营相关手续，按照规定申请铁路运输企业经营许可，组织机车车辆驾驶人员取得资质许可。三是要求新建、改建城际铁路、市域（郊）铁路按照铁路行业要求进行运营安全评估，经评估合格，符合运营安全要求后方可投入运营。

四、关于完善监管制度

《意见》对完善城际铁路、市域（郊）铁路监管制度提出明确要求。一是完善技术标准体系，优化《城际铁路设计规范》，完善市域（郊）铁路设计、验收、造价等相关标准，推进“四网融合”。二是优化行政许可制度，根据城际铁路、市域(郊)铁路特点，优化铁路运输企业经营、机车车辆驾驶人员资格等许可办法及实施细则，进一步便利申请人。三是完善运营安全评估制度，加快制定《铁路运营安全评估规范》《新建、改建铁路运营安全评估办法》，推动运营安全评估规范有效。

五、关于强化源头监管

城际铁路、市域（郊）铁路以地方政府投资为主，由地方政府统筹管理，一定程度上调动发挥了地方政府投资建设铁路积极性、主动性，但也存在自批自建、片面追求高标准、重投入轻产出等问题。此外，跨行政区域的城际铁路、市域（郊）铁路建设缺乏协调主体、协调规则和整体统筹，各方在线位方案、建设时序、出资比例、运营模式等方面的分歧，制约了项目进度。

为了解决上述情况，国家铁路局将强化项目前期工作监管，研究建立与地方人民政府协同机制，加强对地方投资新建的城际铁路、市域（郊）铁路的项目可行性、主要技术标准合理性、安全措施可靠性进行把关。同时，交通运输部、国家铁路局将加强对地方政府组织的城际铁路、市域（郊）铁路专项规划编制的业务指导，加强与国家有关部门沟通协同，共同开展专项规划审核工作。

六、关于实施保障

《意见》要求，各地区铁路监督管理局和相关省级交通运输主管部门等要主动担责、积极谋划，因地制宜探索创新。要进一步梳理已投入运营城际铁路、市域（郊）铁路线路，加强与有关部门对接，推动建立统筹协同工作机制，协调解决城际铁路、市域（郊）铁路监督管理中的问题；总结已建成运营铁路的实践经验，树立典型、示范推广。同时，充分发挥行业协会在城际铁路、市域（郊）铁路监督管理中的技术支持作用。

下一步，交通运输部、国家铁路局将多措并举、形成合力，推动《意见》落地落实，共同推动形成城际铁路、市域（郊）铁路持续健康发展的良好局面。

深中通道：这一横，撑起湾区更大格局

飞机降落至深圳宝安国际机场前，记者从舷窗向下望，那道优美的S形线条清晰可见，在蓝天白云掩映下尽显建筑艺术之美。

6月28日，记者受邀参加深中通道媒体开放日活动，有幸在其正式面向社会试通车前，一睹这座粤港澳大湾区继港珠澳大桥之后又一超级工程的风姿。

随着飞机盘旋降落，虎门大桥、南沙大桥依次出现在视野中，在水系如此发达的地区，以这样的密度去修建交通基础设施，让人对国家以何种大手笔为大湾区融合发展蓄力，有了直观的认识。

根据记者的探路经历，这条24公里的路线，驾驶体验可以称得上极佳，从海平面下最深39米的隧道驶入海面上91米的大桥，却感觉不到爬坡感和落差感。隧道内的一段安装有LED天幕，可以有效缓解视觉疲劳。不过，深中通道的大部分路程伴着伶仃洋上的沉浸式观光，满目碧海蓝天、云团翻涌，打开车窗让海风拂面，足以使驾驶途中的神经为之一振。

记者全程手机信号满格，这是因为深中隧道内实现了5G信号覆盖。超级工程配有超级智慧，深中通道在管理运营中实现了全面智能化，即使在套着钢壳的海底隧道内行驶，依然可以对车辆以“上帝视角”米级导航服务；在隧道里减速、变道等风险位置，可以实现导航提前规划、提前提示，确保车辆顺利分合流……而这些，只是这一世界顶级工程的“冰山一角”。

历时7年谋划、7年建设的巅峰之作，终于在A字形的大湾区中“画成”至关重要的一横，通过在深圳、中山、南沙的三个登陆点，把广东五大都市圈中的三个——广州都市圈、深圳都市圈、珠江口西岸都市圈破圈成“环”，更加紧密地连接在一起。

大湾区是我国经济密度、人口密度最高的区域，交通基础设施建设以及铁公水空等运输方式的一体化，能极大提高人口和货物流动的效率，是大湾区快速发展的重要保障。广州都市圈、深圳都市圈、珠江口西岸都市圈的GDP总量更是占广东五大都市圈GDP总量的约九成，常住人口超8000万人，占广东五大都市圈人口总量的约75％。深中通道通车，将极大提高环珠江口100公里“黄金内湾”的“含金量”。有分析认为，深中通道的通车是大湾区一体化进程中的一道东风，未来随着一体化进程的不断加深，大湾区有望成为事实上的“超级城市”，从而实现产业分工进一步专业化，创新经济发展效率进一步提高，大湾区的国际竞争力、影响力进一步提升。

据预测，深中通道开通后，日均车流量约为8万到10万辆次。深圳、中山两市公交部门也将同步开通运营跨市公交专线。深圳宝安国际机场将在航站楼开辟深中机场快线专属候车区，并将在中山启用深中航空港。深圳一侧的隧道入口距离宝安国际机场路程不到1公里，这意味着，中山市几乎拥有了一座“本地”的国际机场，航空资源极大共享。今后，珠江东西两岸间的跨城通勤、产业合作、消费联动将如虎添翼。

超级工程所带来的交通之便利、发展之助力是属于大湾区两岸人民的。而仅作为一名来客，也会不由折服于人类所能创造的工程极限之巧美之宏伟。6月30日之后，相信每一位有过驾驶体验的人，都会发出同样的赞叹。

龙门大桥：千米巨龙稳稳跨海

走进龙门大桥施工现场，云飞浪卷，海风猎猎，施工人员正推进钢桥面铺装及全线路面结构施工、附属结构安装和防腐涂装施工等工作。

据介绍，该项目是广西在建最长跨海大桥，也是广西首座跨径超千米的跨海悬索桥，路线全长7.6公里，采用双向6车道一级公路建设标准，设计时速100公里，其中桥梁长6597米，为主跨1098米的单跨吊全漂浮体系钢箱梁悬索桥。

“我们首次在单跨吊千米级悬索桥中采用全漂浮体系结构，即取消主塔受力复杂、施工工艺繁琐、后期运营易开裂的中横梁设计。同时，配套研发了悬索桥新型约束及耗能减震装置，可以显著降低支座的摩擦损耗，减少支座和伸缩缝装置的更换频率，提升装置的耐久性，装置整体使用寿命可达到30年，全寿命周期运营成本可节约15％左右。”广西交投集团龙门大桥项目指挥部副指挥长何锦章介绍。

为提高大桥结构稳定性，龙门大桥钢箱梁在气动外形方面进行了设计创新，取消传统风嘴结构的同时，在端部采用“直腹板＋‘倒L形’”导流板设计。

通过节段模型和全桥模型风洞试验验证，新型钢箱梁断面具有较优的气动性能，其同跨径桥梁颤振临界风速可达每秒140米，远超业内每秒80米的抗风设计标准。此外，“倒L形”导流板较水平导流板重量减轻约50％，应用在龙门大桥中可节省钢材800吨左右，节省直接投资约1360万元。

针对锚碇基础型式，项目在业内首次采用“3.5米大直径桩＋二期槽”的圆—矩咬合桩支护结构。据介绍，该结构比“传统地连墙＋内衬结构”节省约10％的钢筋混凝土工程量，且无需施工内衬，较传统地连墙施工，单个锚碇基础施工节省工期约2个月，合计节省人工、设备、管理等成本约800万元。

龙门大桥项目东岸穿越钦州茅尾海红树林自然保护区边缘及七十二泾风景区大小7个岛屿，涉及红树林范围广，生态敏感点多，生态环保压力极大。为此，项目调整路线走向，避让红树林保护区，并采用“插针法”进行栈桥施工，实现栈桥区域红树林“零砍伐”。同时，将扬帆立交主线桥满堂支架现浇箱梁优化为架桥机安装预制小箱梁，并采用圆柱墩接桩基以减少墩柱数量，减少约1.7万株红树林的破坏。

目前，龙门大桥已实现全线贯通，预计于今年年底通车，届时不仅能打通广西滨海公路的“卡点”，还将有力推动北钦防一体化和北部湾经济区高质量发展，助力西部陆海新通道建设。