[遇见交通]多式联运“一单制”研究之文献篇2.0

根据前期基础研究，针对多式联运一单制发展进行综合分析，一是通过核心检索网站，如中国知网、百度学术等平台梳理多式联运相关的文献；二是结合行业发展趋势和市场经验案例等，梳理主要研究内容；三是针对前期梳理的行业问题，逐渐对策研究和项目落地。本节针对主要检索网站文章进行如下梳理（2.0）。

一、单证作为运输合同凭证，更重要是合同承担的责任

中国港口。汤镇宇，《浅议推行集装箱铁水联运单证统一的必要性》，北京，交通运输部水运科学研究院，2014.（针对铁路集装箱单证、水运集装箱单证进行综合分析，结合贴水联运的衔接进行综合阐述）。

1.铁水联运优势。由于海上集装箱运量巨大，铁路在陆上大运量、长距离运输中具有突出优势，加快发展铁水联运成为推进集装箱多式联运健康发展的核心内容之一

2.铁路、水运集装箱运输单证内涵差异。表面上这些运输单证所包含的具体内容基本雷同，但必须看到，运输单证本质上是运输合同的证明，而运输合同所规定的托运人/收货人与承运人之间权利、责任、义务，需要有相应的业务规则、法律制度等予以保障。

一是集装箱多式联运经营人对于铁路运力和运输计划缺乏控制力。集装箱多式联运合同无法被各分段运输承运人所遵守，使多式联运合同失去兑现基础。

二是集装箱多式联运全程运费结算方式无法与铁路企业运费结算方式对接。我国铁路普遍实行“先结算、后承运”，必须付清应在发站缴纳的所有费用后才能安排运输，结清在到站应缴纳的所有费用后才允许提货。

三是国际集装箱多式联运保险理赔无法与我国铁路、公路运输保险理赔规则对接。

3.对策建议。我国铁路运输必须完成以下几项重大改革，才能形成推行集装箱铁水联运统一单证的环境。一是实行网运分开，铁路企业只是提供线路保障和班列按点开行，多式联运经营人可以独立开展集装箱班列运输业务。二是允许承包班列，允许多式联运经营人可以承包集装箱班列。三是铁路运输保险与国际法接轨，按照国际法有关规定修改铁路运输保险条款。

总结，铁路、水运企业使用统一的集装箱铁水联运单证，单证标准不是瓶颈，不但有联合国多式联运单证可供借鉴，我国在计划经济时期也曾经开展过集装箱铁水联运，积累了实际使用经验。关键瓶颈在于我国水、公、铁行业虽然都实行了市场经济改革，但各个运输企业的市场理念、经营方式、管理模式等仍不适应多式联运发展需求。

二、利用政策网络模型，剖析国家how制定单证法规

大陆桥视野（非核心）。王学锋，《政策网络下中欧班列提单制度体系的演进研究》，上海海事大学，上海交通大学，2020.5.

自2011年首发（渝新欧）至今，中欧班列实现高速发展，至2019年底累计开行数量超20000列。当前中欧班列发展仅仅是运输存量的转移，并未产生预期的贸易增量，归根到底是单证问题，虽然已经有重庆四川的小范围突破贸易凭证，但单证体系制度的缺失，标准法规、物权属性等国家级标准未得到广泛推广。

1.以下从单证角度看中欧班列问题：

一是标准法规。国际铁路运输的单证体系政策较多，且国内铁路运输法规与其相悖，贸易术语多样。中欧班列适用于国际货协运单、国际货协运单+国际货约运单和国际货协/国际货约统一运单三种单证模式，分别存在到达区域受限、需重新制票及复杂费时等问题。某“中欧班列”出口货物中，主要使用EXW、CIF、CFR和 FOB 等几种贸易术语，占比分别为3%、0.25%、0.25%和 96.5%。

二是地方政府恶性补贴。政府补贴在中欧班列发展中起重要作用，各地运输禀赋不均，恶性补贴与竞争共存，市场不理性。且补贴费用基本用于支持买卖合同中的国外买方，而根据贸易合同术语的规定，这些运输费用应由买方负担。

三是市场探索四川、重庆等地引入提单的贸易功能，使用多式联运提单、铁路提单达成交易。然而，这些个案的实践并没有形成广泛响应，背后是单证制度和规则的缺失。

2.核心问题：国家顶层设计中的单证制度和规则的缺失。怎么让国家制定政策，同时又得到有效实施，需要政策网络进行逐级分析。

3.解决方案：政策社群拥有协调国内外相关主体和实践的政策资源和话语权，要高度重视发展中欧班列提单制度的顶层设计工作。专业网络与议题网络在中欧班列网络体系中代表了知识与舆论中心。.制造者网络是整个政策网络体系的经济中心，具体功能体现为其政策倡议和政策反馈行为对政策过程及其目标的影响。府际网络作为政策网络的执行中心，需贯彻执行政策社群的政策意志。

来源：聚智凌云（原创）

作者：赵栋

责任编辑：董孟飞