文章要点

1. 互联网公司与车企的合作，从车联网过渡到自动驾驶，再到如今的软件定义汽车，两方的融合正在逐渐加深。

2. 在当前国内的大部分合作模式下，互联网公司在自动驾驶的开发中难以获得车企的车辆行驶数据，发展受限。

3. 在合作中单纯做上层软件应用的互联网公司缺乏底层硬件基础，这种商业模式难以得到长久的支撑。

4. 互联网一方或将在两方的未来合作中逐渐占据主导地位。

本文核心观点：

1.随着汽车电子电气架构由分布式向中央域式的演变，互联网公司和车企的融合将进一步加深。

2.互联网公司在合作中如果单纯做上层软件则难以解决缺乏车辆行驶数据的痛点。

3.华为以及与吉利联手造车的百度目前在硬件层面的切入深度优于阿里与腾讯。

4.未来两方的合作中，互联网一方或将逐渐占据主导位置；长期来看将是相互融合的趋势。 

一、互联网公司在汽车行业的渗透历程

大概在2011-2012年，开启了车联网时代，当时互联网IT公司便已经开始向汽车行业切入。随着汽车的发展从机械化到电子化，再到现在的电动化、智能化、网联化以及数字化，汽车技术的发展催生了对互联网及IT方面的需求，互联网巨头纷纷涌入汽车领域。

回顾互联网公司在汽车行业的渗透，大致经历了三个阶段的发展。

第一个阶段是包括百度等很多互联网企业最初做车联网时，主要以定位服务及Saas（车云）服务为主，第二个阶段是百度阿波罗的自动驾驶开发，第三阶段的特征是随着汽车电子电气架构的演变，从早期分布式架构演变到现在的中央域大脑的架构，软件在汽车中的重要性逐渐愈发凸显，腾讯、阿里等公司也开始纷纷跟上。

以特斯拉为例，其自动驾驶影子模式，以及比传统车企领先将近一代的电子电器架构，真正实现了软件定义汽车。特斯拉的空中升级实现了像手机一样升级APP，大大缩短了升级时间。虽然之前一些车企也做了OTA升级，但实际上升级仍很困难，例如若有多个ECU同时需要更新某个功能，在分布式架构下通常要对多个ECU全部进行升级，才有可能实现一个新的功能，而中央域架构的软件全部集中在中央域上，功能也在中央域上进行了融合，此时只需对软件进行升级便可达到目的。因此特斯拉大大加快了空中升级的速度，且实现了从以前销售车辆到销售软件的模式转变。例如特斯拉推送的升级包括座椅加热等，对车主进行收费。

这些演变导致了第三阶段互联网公司和车企的进一步深度融合。智能座舱与智能驾驶的双智融合，都是互联网公司所重视的方向。双智融合本质上由数据、人工智能技术来驱动，这方面传统车企并不擅长，而恰好互联网企业比较擅长。存在这方面的需求，车企与互联网合作便有了出发点。

二、两方合作的痛点与冲突

1. 互联网公司的痛点：缺乏车辆行驶数据

互联网企业以前扮演的角色，存在很难解决的根本性矛盾。很多的强数据驱动型的东西，需要从车辆获得数据。自动驾驶近两年的进展速度比以前加快了很多，但主要是在硬件技术上的发展较快，例如从早期的数据平台发展到现在的算力平台，对自动驾驶感知决策控制等一系列算法所需要的较大的算力提供了支持。自动驾驶商业化落地的进程，在感知识别算法以及决策环节上，如果采用类似于特斯拉强化学习的方式来模拟人类的驾驶习惯，都离不开车辆的数据，即车辆配备自动驾驶系统从道路采集到的路面数据。当下人工智能2.0时代需要大量的数据进行深度学习，而缺陷是联想力很差，必须是见过的东西或者至少是相似的东西才能够识别出来，但没有见过的东西便无法像人一样可以去快速推理，且不具备人的经验记忆能力。车企虽然在人工智能或软件技术方面不擅长，但深知数据的宝贵性，因此并不愿意将数据分享给互联网企业。

所以便出现了虽然百度很早开始做阿波罗自动驾驶平台，应该算是国内做自动驾驶最早的，且孕育了大批的后来的国内自动驾驶初创公司的人才，但阿波罗进展的却不顺利，因为对于车企的数据共享需求基本无法得到满足，而这或许也恰恰促成了百度下定决心，跟车企成立合资公司直接去造车。同样，阿里跟上汽最早成立斑马出行，到后面成立智己汽车也有这方面的原因。

2. 合作的矛盾冲突点

互联网企业与车企融合的时候，也存在一些问题，如主导权问题、文化冲突问题等，实际的运行效果并非完全顺利。因此出现了互联网企业亲自下场造车，例如百度与吉利成立合资控股公司并直接开始造车。

互联网公司跟车企存在一些天然的不同。一方面是文化上有很大的区别，汽车行业有很高的质量要求，有高可靠性和高安全性的要求，做产品讲究一次做到位，要求零风险或零质量问题，但是互联网企业做产品是没有这个要求的。车企从需求到设计、开发再到最后验证，每个环节都要求可追溯，要求不能出现问题，在开发流程上跟互联网企业截然不同。互联网企业讲究快速迭代开发，只要有一个想法就会尽快开展，并不在意将来做出来后具体怎样，这种边做边改的模式也可以理解为理念开发，因此二者的开发模式有很大的不同。

另一方面，汽车行业之前其实是一个相对比较封闭的行业，各自均有沉淀了上百年的技术特点及技术要求。这与单纯的IT行业的人工智能等技术有较大区别，双方在合作时冲突比较大，需要磨合很久。

如何才能磨合好，或许还是要对开发流程及开发理念进行转变。其实现在车企已经有所改变，如特斯拉，虽然确实存在质量问题和安全问题，但总的来说还是比较成功的，而且一直在引领着技术的革新。汽车行业的观念已经开始慢慢的有所转变，在流程等方面也开始进行一些变更，如果流程及理念上最终与互联网公司可以融合到一起，最终冲突可能会慢慢变小。整体的发展趋势是不可扭转的，融合只是时间问题。

三、几家头部公司的合作情况

阿里和百度在汽车产业链的布局虽然各有所侧重，但基本上都是围绕智能化的关键核心技术，如自动驾驶的软件或智能座舱的上层APP软件，以此为其各自的生态服务并作为出发点。

阿里早期做车联网时，从底层系统做阿里云OS，计划从操作系统切入汽车行业。然而，经过几年的摸索后发现汽车行业具有较强封闭性，后来开始转变模式，跟上汽建立合资公司做斑马出行，成立的智己汽车打造了一个全新品牌的高端电动车。关于智己汽车，上汽或以提供车身、底盘为主，智己汽车或主要还是以智能座舱及自动驾驶的研发为主。对于后续发展，底层系统、顶层系统及整车的中央集成域控制器的底层软件到上层的整套方案，阿里可能都会去做，而且按照之前的情况来看，阿里在后期获得的控制权可能会大一些。斑马发展到后来，基本上是阿里在起主导作用，上汽基本上逐渐被边缘化。

百度跟吉利的合作，吉利提供SEA浩瀚架构、工程设计、制造等，百度主要负责自动驾驶及座舱为主。品牌方面或还是依靠吉利的品牌，以及通过吉利的渠道进行销售和售后。从模式上来看，吉利将来可能只是给百度提供代工，但后续品牌运营等方面目前并不明朗。

腾讯也较早地进入了汽车行业，最早主要在车联网方面。腾讯目前的布局主要包括智慧城市、车联网v2x，包括与广汽、长安的合作。

华为与车企的合作，定位是智能汽车的增量零部件供应商，以硬件的形式介入。前面提到的几家互联网企业，大部分聚焦在算法、软件及数据层面，在底层的系统软件、底层的操作系统以及硬件的层面还存在较大差距。

从BAT的情况来看，无论合资还是控股，都说明一个问题，即如果以单纯的软件形态存在，很难盈利，这个商业模式很难持续。如果没有硬件则很难得到支撑，因此最后百度只能直接下场造车。华为扮演的角色是一个硬件供应商，其布局包括自动驾驶、智能座舱、智慧车云、智慧能源、传感器及三电系统，核心竞争力主要体现在：首先是华为的AI处理芯片，未来的智能汽车无论智能座舱还是自动驾驶都离不开算力，而算力需要AI处理器芯片的支撑；其次是华为的操作系统；另外是华为的整套系统集成及工程能力。除了汽车的传统机械部件，其它部件华为基本都有介入，因此华为的合作形式比互联网企业切入的更深一些。

四、两方合作的未来趋势

1. 短期内不太可能建立起比较完善的汽车上的互联网生态系统

汽车的确可以理解为未来的移动出行终端，甚至是移动的房屋及私密空间，但是目前的车机系统，大部分仍然是car play和car life对手机的简单映射。一方面的原因是，汽车的主要作用还是出行，对汽车的使用是碎片化的使用时间，人每天花在车上的时间不会太长，不会像人一天在手机上可能消耗十几个小时，因此汽车达不到手机的应用场景，所以当下并没有发现特别好的车机APP等。另二方面，当前自动驾驶还没有完全成熟，人仍然需要集中注意力时刻关注路面。只有到L4级自动驾驶的时候，人的手眼脑都解放出来，车上大屏的优势才会比较明显，才能带来更好的体验。智能座舱革命性的变化依赖于自动驾驶的成熟度，自动驾驶成熟的时候可能就会有一些目前想象不到的应用出现，或者是整个应用生态出现。

2. 互联网一方或将逐渐占据主导位置

未来的合作模式或将稍偏向于互联网一方，但最终会是相互融合的趋势，互联网公司也会去消化吸收汽车行业的东西。汽车将来的核心是软件，在软件方面尤其是传统车企并不擅长，或许只有如大众痛下决心进行转型可能才可以转过来。而依附于互联网公司的这种方式，慢慢的都会被互联网公司主导。以前汽车其实也有软件，但都是简单的、功能驱动型的，跟未来的数据驱动型软件完全不一样，牵涉的算法等各方面并不是现在的汽车公司擅长的，即使招来相关人才但也不一定能够解决，因为当下的主要问题是国内很多汽车行业决策者、公司领导层大部分都是做机械出身，对这些人才的使用以及这方面的转型，很难把控好。最后的情况或将还是会被互联网公司逐渐主导。

3. 对硬件的重视程度会增加

互联网企业普遍头重脚轻，没有底层硬件，更多的是聚焦在上层应用软件及生态方面。相比手机，汽车是一个重资产的行业，汽车零部件的复杂程度比手机高的多。即使是智能汽车仍需要强有力的平台，包括芯片和操作系统，这些是支撑上层应用及整个生态的底层基础。互联网企业如果缺失底层硬件基础，在手机行业或许问题不会特别严重，因为对于消费者来讲，手机的价格还是要比汽车低的多，汽车作为重资产行业的产品，如果没有底层基础则问题会比较严重。未来互联网公司在进入汽车行业后，会逐渐增加对硬件的重视程度。

五、国外的车企与互联网公司的合作情况

国外的情况跟国内有些不同。国内互联网企业纷纷进入，一方面可能因为中国市场比较大，另一方面也是国内的智能汽车还处于一种粗犷发展的局面。

国外目前也在转变，但车企更多的是以投资参控股的方式来获取技术，并没有跟互联网巨头合作，比如丰田、大众，更多是对各类公司进行投资。比如丰田对包括国内的很多自动驾驶初创公司如小马智行、Momenta以及欧美日的相关初创企业等进行投资，来获取这些公司的技术，大众也是通过投资及自己转型这种方式来迎接智能汽车的变革时代。

国外的互联网企业，或许更看重控制权，更多是通过直接收购进行技术的垂直整合。例如亚马逊，前不久刚收购美国做自动驾驶已将近10年的Zoox公司，以此来做亚马逊物流车等产品。

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