文章要点
1. 车企必须自主开发高级别智能驾驶，才能在智能化浪潮中胜出。
2. 当前走自主开发道路的行业代表为特斯拉，通过自研FSD芯片、纯视觉传感器方案及影子模式实现完全自主，并持续进行OTA升级。但我们认为，激光雷达对于增加传感器维度，进而提升系统安全冗余具有重要作用，当前未能被批量采用主要由于成本过高及难以达到车规级标准。
3. 我们看好小鹏汽车(9868.HK)在智能化浪潮中胜出：①全栈式自研智能驾驶系统在国内处于领先地位，率先发布城市版NGP自动导航辅助驾驶；②新车型P5是全球首款搭载车规级激光雷达的智能电动汽车，提升智能驾驶水平及安全冗余；③预计明年在国内率先通过OTA升级实现智驾系统的软件货币化；④近年来财务改善明显，销量增长迅猛。
1. 为什么要自主开发高级别智能驾驶？
汽车智能化在当前汽车行业已是大势所趋，车企若想在智能化浪潮的竞争中胜出，必须走自主开发高级别智能驾驶之路。
当前车企的智能驾驶开发模式，主要分为三种：第一种是由某一家供应商提供智能驾驶整体解决方案，第二种是由某几家供应商分别负责开发某一项或某几项智能驾驶功能再最终实现拼接整合，第三种是自主开发。
我们认为，第一种模式和第二种模式存在重要缺陷：
1. 第一种模式，车企若选择由某一家供应商提供智能驾驶整体解决方案，我们认为，势必会面临在智能化方面车企将失去核心竞争力，在软件定义汽车的时代，最终将沦为代工厂。高级别智能驾驶相当于汽车的大脑，在智能化浪潮中将成为区分车企孰优孰劣的关键技术，即使供应商的智能驾驶整体解决方案能够较好地适配该车型并真正解决问题，甚至在多家车企的多种车型上实现了成功的应用，但也终将会导致智能驾驶趋同化，车企在智能化方面很难脱颖而出。对于本身在智能化方面布局较晚且实力并不突出的车企，采取该方案或将可以短期内迅速提升在智能化方面的产品力及品牌知名度，但由于在该项核心技术上对供应商依赖性过强，我们认为不利于车企的长期发展。此外，在百度选择亲自下场造车的事例中，我们也可以看到，尽管百度很早便开始了自动驾驶Apollo平台的研发，但其实际性的进展并不如预期，与车企的合作在落地性上存在较多问题，百度拥有自动驾驶领域优异的平台和软件算法，但是缺乏“车”这一硬件，因此百度最终选择亲自造车。在高级别智能驾驶上，需要软硬件一体化才能将核心技术真正落地并牢牢掌握。
2. 第二种模式，车企若选择由某几家供应商分别负责开发某一项或某几项智能驾驶功能再最终实现拼接整合，面临的主要问题是各家产品的匹配度与协同性。各家产品在研发中必然会伴随着数据的保密性，尤其智能驾驶涉及到的诸多算法等均存在黑匣子，不同的供应商在拼接整合的过程中势必要进行更多的接口预留与对接，我们认为，该模式提高了开发复杂程度与开发成本，不利于缩短开发周期且不利于产品的匹配度，仅能作为车企在智能化过渡期的权宜之计。
3. 第三种模式，即车企自主开发，我们认为是车企必经之路，主要原因包括以下两点：
a) 高级别智能驾驶，使整个系统变得更加复杂，会延长开发周期并提高开发成本，而只有在不同车型之间尽可能充分的进行技术复用和迁移，才能缩短开发周期并降低开发成本。外包型的一次性技术采购方案，无法实现技术复用与迁移，而只有自主开发并掌握核心技术，才能实现技术复用与迁移。
b) 汽车在消费电子化，汽车不再是在向客户交付时便达到“出道即巅峰”的最高产品价值状态，而是在后续的不断OTA升级中，系统得到持续的迭代优化，汽车的功能性和产品力进而得到进一步提升。在汽车的5至10年甚至更久的生命周期内，外包供应商无法提供如此长时间跨度的迭代升级服务，唯独车企走自主道路才能保证售后体验及提升口碑。
2. 自主开发的行业代表：特斯拉
2.1 完全自主开发的特斯拉自动驾驶系统
目前特斯拉的Autopilot 3.0版本，在芯片上先是放弃了早先的数据封闭且无法做定向化修改的Mobileye EyeQ3，然后又放弃了算力及功耗比无法满足特斯拉未来需求的Nvidia芯片，最终采用自研的FSD芯片，该芯片拥有约100T的强大算力，为将来的硬件预埋做了较为充分的准备。特斯拉芯片具备较好的异构性，比较适合用于人工智能算法，主要由3个模块构成，包括CPU、GPU和NPU，其中CPU可理解为每次针对某一个数字的高精度浮点型运算，GPU可理解为每次针对某一个矩阵的低精度浮点型运算，而NPU，即张量运算器，特点是可以同时对多个矩阵进行运算，因此NPU非常适合深度学习的运算。特斯拉芯片的异构性，使其非常适合应用于以视觉为主、多种传感器融合的自动驾驶方案，是目前行业内计算能力比较强大的芯片。
传感器方面：目前特斯拉基本依靠纯视觉方案，配备8个摄像头，另外配备仅1颗前置毫米波雷达及12颗超声波雷达。8颗摄像头包括前置的长焦、中焦、广角摄像头各1颗，前视和后视的侧方摄像头各2颗，后视摄像头1颗。
图表 1：特斯拉传感器分布
数据来源：特斯拉官网，AceCamp本营
数据方面：特斯拉通过影子模式收集到大量的用户数据。影子模式收集到的数据包括两种：第一种是将车辆没有见过的场景，包括图片及视频，上传至云端；第二种是，自动驾驶算法对车辆的行驶作出自己的判断但并不干预驾驶，当其作出的判断与驾驶员的实际驾驶操作不一样时，将其上传至云端，以便工程师对其进行分析，判定是自动驾驶算法的错误还是驾驶员实际操作的错误，以便快速筛选出自动驾驶算法有待优化的地方。
特斯拉通过使用自研的底层芯片硬件、影子模式收集到的大量数据，加之自建的掌握核心代码的软件算法团队，实现完全自主的高级别智能驾驶开发，并持续进行OTA迭代升级。
2.2 激光雷达对智能驾驶的作用
由于高级别智能驾驶需要处理的信息量大幅增加，用户对其依赖性逐渐增强，因此整个智能驾驶系统在安全性及稳定性上面临的风险亦随之提高，提高智能驾驶系统的安全性和稳定性至关重要。
安全冗余的概念随之产生，简单来说，它是指通过重复配置系统的一些部件，当系统发生故障时，冗余配置的部件介入并承担故障部件的工作，从而提升系统可靠性，增加安全系数。
激光雷达由激光发射器发射出光束，通过接收器来接收回波并计算飞行时间，从而判定出障碍物的距离。由于激光雷达可以绘制车辆周围环境的三维点云，因此在这方面具备更强的环境感知能力。与现有的视觉系统、毫米波雷达相比，激光雷达可以更加直接的探测周围环境，激光雷达的全面性更高，在探测距离、可靠度、行人判别的能力、夜晚的可视性等均更强。激光雷达并不是替代摄像头或毫米波雷达，而是在原先基础上增加安全冗余，同时在性能上得到提升。
特斯拉目前采用纯视觉的方案，我们认为：过度的依赖某一种传感器，将使得传感器的维度是单一的，那么将会对算法的要求极为苛刻，这将面临系统的稳定性和可靠性不足。多种传感器的配合使用，如摄像头、毫米波雷达与激光雷达的组合，将显著增加系统的安全冗余。
然而激光雷达目前难以得到大批量应用，主要是由于以下两个关键问题所致：
1. 成本依然较高。目前来看，车辆上仅配置一颗机械式主激光雷达，成本也在20万人民币左右，如果再配置上盲区角雷达，单车成本将会更高。
2. 满足车规级标准较难。激光雷达如果要搭载在量产车上，需要满足车规级的标准。车规级标准对于激光雷达的要求非常苛刻，包括机械类冲击、震动、温度等各方面，由于激光雷达内部构造包含众多精密电子元器件，因此目前激光雷达达到车规级标准较为困难。
目前，激光雷达更多的是应用于Robotaxi的测试阶段（未达到车规级标准）。我们认为，随着激光雷达在技术上的日趋成熟，未来激光雷达的成本将进一步下降并逐渐接近及达到车规级标准，将成为车辆高级别智能驾驶的一种重要传感器。
3. 小鹏：自主开发的智驾系统行业领先
小鹏汽车(9868.HK)（以下简称“小鹏”或“公司”）自创立之初便一直重视自动驾驶系统并坚持走自主开发的道路。目前在自动驾驶领域，小鹏在国内车企中处于领先地位。公司的内部自建团队对自动驾驶系统进行全栈式自研并进行持续快速迭代，在国内车企中率先实现了软件货币化，此举或将转变传统的汽车商业模式。
我们看好小鹏汽车，认为小鹏将在智能化浪潮中胜出。
3.1 小鹏的智能驾驶处于国内领先地位
3.1.1 国内率先发布城市版NGP自动导航辅助驾驶
从2020年底及2021年初起，自动驾驶的发展出现了观念上的根本性改变，即从之前的重级别轻场景，转变为了现在的重场景轻级别。早先关注的L3、L4级别的自动驾驶，更多的是只能在高速公路或者特定的封闭场景来实现，而现在由于L3、L4距离实现仍然较远，对于现有的L2，衍生出来如L2.5、L2.9等概念，该功能除了用于高速公路之外，同时也可以适用于城市工况。当前更加注重可以实现哪些场景的自动驾驶或高级别智能驾驶。例如，特斯拉目前的FSD自动驾驶已经有了FSD Beta版，实现的便是从高速公路到城市道路的全贯通的L2.5系统，尽管其根本性仍然是L2，但该系统所覆盖的场景确实可以从高速公路到城市工况。当前的主要趋势是，国内的很多主机厂都将追随特斯拉的FSD Beta版本，即出现从高速公路到城市工况进行全贯通的转变。在该功能的开发过程中，会不断拓展所覆盖的场景，首先仍然是覆盖高速公路的工况，然后逐渐向城市道路发展，并且会不断的增加城市覆盖的数量以及每个城市中所覆盖的场景。
小鹏率先做出该变化，发布了其NGP功能，全称为Navigation Guided Pilot，指“自动导航辅助驾驶”，是小鹏XPILOT 3.0系统结合导航路径实现的辅助驾驶功能。小鹏NGP去年开始正式接受媒体试乘试驾，今年表示该功能可从高速公路延展到城市工况，预计明年将推出NGP高速公路及城市版。目前国内车企，包括造车新势力及传统车企，还未有其他厂商正式宣布可拓展至城市场景的智能驾驶功能。
3.1.2 新车型P5搭载全球首款车规级激光雷达
8月29日小鹏于成都车展正式公布，新车型P5家庭型智能轿车将于9月15日正式上市销售，并于10月底开启交付。小鹏P5将具备NGP高速+城市版的自动辅助驾驶功能，其NGP城市版预计明年将通过OTA升级实现。由于小鹏P5的上一代车型小鹏P7的智能驾驶系统由小鹏自主开发，其中大多数的工作都是小鹏的工程师亲自参与并且跟进的，因此小鹏P5的算法，有很大一部分是从P7迁移过来的，形成了非常良好的开发优势和成本优势。小鹏P5的智能驾驶系统是中国的车厂自主开发并且实现迁移的第一款车。小鹏P5的售价区间为16-23万，低于特斯拉Model 3，凭借高性价比有望成为小鹏真正走量的车型。而P5高配版将配备2颗激光雷达，是全球首款搭载车规级激光雷达技术的量产智能电动汽车，自动辅助驾驶系统也将从XPILOT 3.0升级为XPILOT 3.5，其城市版NGP功能将大幅降低驾驶员的驾驶压力。小鹏P5于今年7月17日已开启预售，当天实现了预售7小时订单突破5000台，且70%为双激光雷达配置。我们认为，随着小鹏P5的上市，小鹏汽车的销量有望再次迎来爆发式增长，小鹏的品牌竞争力有望进一步提升。
新车型P5的NGP城市版功能，随着明年OTA升级开放使用后，小鹏将在国内率先实现智能驾驶的软件货币化，此前仅特斯拉实现了用户购车后的智能驾驶OTA升级收费。小鹏全栈式自研的智能驾驶系统，已经位于国内领先地位。
图表 2：小鹏P5
数据来源：小鹏官网，AceCamp本营
图表 3：小鹏P7
数据来源：小鹏官网，AceCamp本营
3.2 财务改善明显，销量增长迅猛
小鹏于今年7月7日在港交所成功上市，在去年于美国纳斯达克上市的基础上，通过资本市场募集资金进一步夯实财务基础。
今年8月26日，小鹏发布2021年第二季度财报，2Q21小鹏实现：新车交付量达17,398辆，创历史季度销量新高，同比增长439%，环比1Q21增长30.4%；营业收入37.61亿元，同比增长536.7%，环比1Q21增长27.5%；毛利率为11.9%，为历史最高水平，对比2Q20为-2.7%，1Q21为11.2%。
今年7月，小鹏月度销量首次突破八千台，达到8,040辆，同比增长228%。今年1-7月，小鹏累计销量38,788辆，同比增长388%，已超过2020年全年新车交付量27,041辆。
图表 4：小鹏季度营业收入增长趋势稳定
数据来源：公司公告，AceCamp本营
图表 5：小鹏季度毛利及毛利率增长趋势稳定
数据来源：公司公告，AceCamp本营
图表 6：小鹏销售门店已达200家，运营渠道持续拓展
数据来源：公司公告，AceCamp本营
图表 7：小鹏充电网络基础设施不断增强，超充站已达231座
数据来源：公司公告，AceCamp本营
图表 8：小鹏2021年月度销量同比大增，7月销量首次突破八千台
数据来源：公司公告，AceCamp本营
小鹏在高级别智能驾驶系统的开发中，坚持走自主开发之路，主导并掌握核心技术，在不同车型中可以实现较好的技术复用与迁移，同时率先推出城市版NGP功能，领先行业竞争对手。今年下半年的新车型P5三厢轿车及首款SUV车型G3的中期改款G3i，将进一步促进销量的增长，同时将继续引领国内高级别智能驾驶的技术潮流，而且公司的产品将包括横跨14万-40万售价区间的两款轿车及一款SUV车型，产品结构将更加完善。我们看好小鹏汽车，认为小鹏将在汽车智能化的浪潮中胜出。
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