作为全美最受关注的两大打车服务巨头，Uber与Lyft之间的纷争一直持续不断。无论在用户或市场份额，还是打车服务与自动驾驶领域，两家公司一直都在以近乎疯狂的脚步向前跃进，而它们上演的“生死时速”大戏也堪称自动驾驶产业圈内的一大经典。
不过，近期Uber突然杀出了“回马一枪”，可能会很大程度上改变当前“Lyft居上”的格局。虽然表面上看来，曾经风光无限的Uber如今正深陷“丑闻”与“侵权”等负面泥潭难以自拔，且新任CEO Khosrowshahi也像是如履薄冰，疲于应对该公司在全球各地落下的“老毛病”，局面混乱不堪。随着近日软银100亿美元的注资以及该公司内部结构的全面整改，Uber的情况开始持续好转。
更令人意外的是，Uber最近与沃尔沃敲定了一项14亿美元的采购协议，宣布在2019年到2021年购置约24000辆的沃尔沃XC90用来打造Uber全球最大的自动驾驶出行网络。且就在不久前举办的杭州未来出行峰会上，吉利集团董事长李书福也公开表明2018年沃尔沃和Uber将会有近10000辆的自动驾驶汽车正式投入美国市场运营，由此可见，巨头Uber正在以更务实而激进的态度重新进入战场。
Uber 上任不久的新 CEO 决定一次购买 2.4 万辆沃尔沃自动驾驶型 XC90 ，用以组建一支 SUV 无人车队。拿到车后，Uber 还打算添加自己的传感器和软件系统。
这批 XC90 沃尔沃计划在 2019 年至 2021 年之间交付给 Uber 。
据 FT 计算，这笔交易的金额高达 14 亿美元，相当于人民币 92 亿元。
一辆低配版 XC90 在美国市场售价 4.7 万美元，按照上面的数字计算，这批具备自动驾驶功能的 XC90 每辆售价大约 5.8 万美元。
尽管与 Uber 目前已有的 200 多万人类司机相比，2.4 万辆 XC90 还显得微不足道，但已经再一次把 Uber 要用无人车取代人类司机的决心表露无疑。
其实我们在街面上并不容易看见这些车，毕竟曾经发生过一个事故，一辆 Uber 正在测试中的 XC90 无人车，在亚利桑那出了车祸，侧翻在路中。看起来，这次事故并没有让 Uber 却步。
不管怎样，吉利汽车应该蛮开心的。目前，沃尔沃的工程师一直与 Uber 密切合作，开发一种核心的无人驾驶技术的基础版汽车。未来，这类汽车也会进入沃尔沃的产品线。
但是，这对车厂以往把车卖给个人的商业模式，可能会带来毁灭性的打击。 目前，Uber 估值 700 亿美元，已经和全球第一大豪车生产商德国戴姆勒公司的市值相近。
很早就意识到无人车的威胁以及重要性。
去年 5 月，当苹果花了 10 亿美元投资滴滴时，Uber 创始人（时任 CEO ）卡兰尼克就曾打电话给伊隆·马斯克，建议两家联手对抗苹果。
不过马斯克没有接受卡兰尼克的建议，而 Uber 则在去年 8 月把中国业务出售给滴滴。当时，卡兰尼克说无人车对 Uber 而言是一种现实的威胁。他要求手下团队必须赶在对手之前，把无人驾驶技术推向市场，底线是不能在这场竞争中落后。
为何要押注无人车？答案显而易见。无人出租车的运营成本要低得多，因为机器司机可以无休止的工作，而且还不会要求涨工资。谁能尽早推出这种服务，谁就能把同行逼到死角、甚至挤出竞技场。
Tesla 的一位投资人 Steve Jurvetson 曾在 2015 年透露，卡兰尼克曾说如果 Tesla 能在 2020 年实现完全无人驾驶，他会买 50 万辆。
不只是 Uber，美国市场上另一个共享出行大玩家 Lyft 也表示他们也在开发无人驾驶汽车，但主要侧重于合作。德尔福汽车公司的 NuTonomy 、福特汽车公司捷豹路虎和 Waymo ，已经同意在 Lyft 平台上测试自动驾驶汽车。
知情人士透露，Lyft 计划于明年年中在帕罗奥尔托为其无人驾驶团队部署固定线路班车，2019 年有望实现夜间和雨天驾驶，2020 年初最多上路部署 500 辆汽车，届时将向用户收费，但仍会配备“安全驾驶员”。
看好无人车出租车的，当然不止这几家。比方国内的滴滴，以及一众无人车创业公司，另外刚刚百度等也加码投资了首汽约车等。
另一个值得关注的方向是卡车。
Uber 也在搞无人卡车，不是官司缠身的 Otto ，而是另起炉灶。在不久前，特斯拉也刚刚发布了电动卡车。同时，国内搞无人卡车的创业公司图森未来，刚刚宣布了新一轮融资。
All in 无人车，如上所述是 Uber 必然的选择。
通常无人车都意味着取代人类司机，但车里还是有乘客的不是么？有没有想过提升乘客的感受？Uber 还真有。
晕车、晕船的道理相似，都是眼睛所见和大脑所感不匹配，这种差异积累到一定程度，最终引发晕车。大脑所感最重要的来源，就是内耳前庭器，这是人体平衡感受器官。
根据一项最新的专利，Uber 正在想办法让乘客告别晕车。方法是使用无人车的传感器，创建一个感官模拟系统，借助震动坐椅、气流和灯光系统来欺骗大脑。
换句话说，在这项专利的帮助下，无人车里的乘客可以毫无压力的看书、刷手机、社交、购物、写作、打游戏等等。
这个难以回答的问题的答案取决于你所谓的“无人驾驶”、“消费者”和“面市”究竟是什么意思。
在跟无人驾驶有关的文章里，经常可以看到“L4”或“L5”这样的说法。这些级别由国际自动机工程师学会（SAE International）制定，已经获得全球广泛接受。简单来说：
L2系统是一种先进的驾驶员辅助系统，可以在特定环境下控制方向盘和刹车，但算不上无人驾驶。
L3系统确实可以驾驶汽车，但只能在有限的情况下发挥作用，需要有司机随时接过汽车的控制权。
L4系统是“高度自动化的系统”。在实践中，它可以完成人类司机能够完成的多数任务，但只在有限的地理区域有效——即地图绘制完善的区域。
L5系统是成熟的无人驾驶系统，可以自动开到任何地方，驾驶技术堪比经验丰富的老司机。
需要主要的是，目前自动驾驶汽车的级别是由系统厂商设定的，还没有第三方机构对其进行评估。
这些自动驾驶汽车的级别是由系统厂商设定的，目前还没有第三方机构对其进行评估，但已经获得全球广泛接受。
其实我们常理上认为的无人驾驶，是无人驾驶领域的最高级别L5，而目前的技术还远远达不到，正是这种实际的技术与大肆宣传形成的落差，才让5成多的用户对无人驾驶仍抱有怀疑的态度。
目前的自动驾驶研发企业大致分两种。一种是原本的汽车制造商，继续寻求技术合作，做业务延伸的，像通用、福特、丰田、沃尔沃等。还有一种是互联网科技公司与一些制造商合作进行研发的，像谷歌，苹果，百度等。第一种是自身有汽车研发制造的历史背书，有经营汽车制造的经验与途径，去寻找其他的AI技术伙伴。另一种是有着相对现金的AI技术，以技术为主导再联合相应的制造公司。
不难看出目前不管是那种主导方式，大体上都是由“技术企业+制造企业”合作的一种方式。因为无人驾驶等于再造了一个全新的系统。对于无人驾驶来讲，它的系统和硬件都需要进行全新的测试和研发，而非仅仅依靠当前的互联网技术即可实现。从某种意义上来讲，无人驾驶等于再造了一个全新的系统，仅仅依靠一方无法实现。
尽管无人驾驶技术现在还未完全成熟，但人们对无人驾驶仍寄于厚望，目前，有83%的消费者希望无人驾驶汽车可以解决离合、刹车和油门协调使用，80%的消费者期望无人驾驶技术能及时做出危险应对反应。
预计到 2021 年，无人驾驶将进入市场，从此开启一个崭新的阶段。据估计，半自动驾驶和全自动驾驶汽车在未来几十年的市场潜力相当大。例如，到 2035 年，仅中国就将有约 860 万辆自动驾驶汽车，其中约 340 万辆为全自动无人驾驶，520 万辆为半自动驾驶。
无人驾驶之所以会给汽车行业带来如此大的变革，是因为无人驾驶带来的影响是空前的。研究表明，在增强高速公路安全、缓解交通拥堵、减少空气污染等领域，无人驾驶会带来颠覆性的改善。
但在真正到达L5之前，这些不同级别的汽车又将于何时面市？以何种姿态面市呢？
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