这辆新款日产奇骏最重要的是1.5T三缸问题，有人说，这辆车的三缸和四缸一样，一点都不抖；还有人说，这辆车的三缸机很抖。那究竟如何呢？为什么会有截然不同的两种说法呢？今天就来聊一聊。
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目前新款奇骏全系都是1.5T三缸发动机，以前的2.0L、2.5L四缸发动机全部弃用。不过，这台三缸机的数据不俗，最大功率150千瓦，最大扭矩300牛米。一台只有1.5排量的三缸发动机能榨出这么大的动力，实属不易，甚至比原先的2.5L自吸四缸机还要强。动力强的主要原因是这台发动机支持VC-Turbo，也就是可变压缩比，能让动力在各个转速段都有很强的输出。
但是，目前根据我们的观察体验，这台发动机的抖动比较大，对于三缸发动机来说，尽管各个厂家在“调平”方面经验越来越丰富，但三缸的抖动是天生的，娘胎里带的，很难达到四缸的水平。不过，网上有人把水瓶放在奇骏三缸机上，看上去还真不怎么抖。
其实这就像个“魔术”，把水瓶放在发动机引擎盖板的不同位置，振动情况是不一样的。如果靠近发动机中心，水面波动会比较剧烈，但如果放在盖板边缘，由于塑料盖板、隔音棉，以及盖板的橡胶固定点，在一定程度会抵消一些振动，使得水面变得平静。对于这种视频我们只能说，“一个字——绝”！
如果你对机械不是很敏感，神经比较大条，这辆三缸车的起步还算不错。但如果细细品味的话，就会发现虽然CVT变速箱在尽力的配合，但还是能感到一丝丝振动，三缸发动机那种独有的振动感。这台发动机比较先进的技术是可变压缩比功能，也就是VC-Turbo。当全油门踩下时，压缩比瞬间降为8:1，发动机直至6000转/分，再进行升档。当车速稳定后，马上又切换到14:1的压缩比，提供更好的燃油经济性。这项技术在很大程度上弥补了三缸机的一些不足，尤其瞬时加速的问题。
这辆车依旧匹配了一台捷特科CVT变速箱，相比老款，从原先的模拟7速更新成了8速。整体换挡平顺性相当不错，这是日产变速箱的强项，但是冷保护和热保护的问题依旧存在。
这辆车的调校偏向舒适，与“运动”二字不沾边，底盘滤波性还不错，在细碎路面上，悬架的响应速度比较快，没有以往奇骏那么“散”，紧实度比老款强一些，但还远不如德系车。
操控比老款要差一些，尤其是方向盘转向力以及回馈感受方面，虽然转向力变得更轻松，但清晰度远不如老款，转向回馈手感变得很一般，缺少原先的灵巧，驾驶风格更加明确了“家庭用车”的范畴。
我们在同一路段（地面摩擦力相同），胎压调至厂家标准胎压，使用标准模式，用拉力计原地匀速旋转方向盘90度，取最大数值。
这辆车有标准、越野、雪地、经济、运动，五种驾驶模式，标准模式下，原地转向力为1.533公斤；越野模式下，原地转向力为1.473公斤；雪地模式下，转向力为1.524公斤；经济模式下，原地转向力为1.448公斤；运动模式下，原地转向力为1.619公斤。
测试方法：水温正常后，关掉空调，在怠速状态下，使用测振仪垂直曲轴方向，将探针接触发动机金属机体中间的最高位置，测量发动机振动加速度值，数值越低，表明振动越小。
这辆奇骏搭载了一台1.5T三缸发动机，我们测量的怠速振动数值为7.1米/秒²，在我们测试过的100多辆车里面，振动数值排行第一，所以如果有人跟你说这辆车的三缸机不抖，那就拉黑了吧。
测试方法：发动机完全热机，水温正常，关闭空调，正常怠速下进行测试；打开发动机盖、取下引擎罩，在距离发动机机体上方20厘米处，进行噪音采集，取平均值，为车外发动机噪音数值（dBa）；在车内，将车窗关闭，发动机空载运转2000转/分，将噪音仪置于方向盘正上方，取平均值，为车内发动机噪音（dBa）数值。并且以车内30%，车外70%的权重进行综合计算。
这台三缸发动机本身的噪音不小，车外怠速噪音达到了75.3dBa，车内2000转/分运转噪音也达到了59dBa，这辆车可不安静。
测试方法：以车灯最前端为基点，与垂直墙面相距2米距离，在发动机正常工作状态下进行测试，使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。
这辆车的大灯是LED光源，最大光照度为7330勒克斯。
测试方法：使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量，记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。
经过测试，最大色差值位于后尾门尾翼部分，色差值为1.91ΔE，比基准点偏黑偏黄。从数值上看，除了后尾翼部分色差比较大之外，其余部分还不错。
三缸是个“结界”
这辆新款奇骏还真不难开，基本是正常的日系家用车水平，但三缸机固有的抖动问题比较明显。记住，无论网上某些人对三缸吹得天花乱坠，什么各种黑科技应用，什么用水瓶做实验。眼见也不一定为实，一定要亲自体验，我们也做了一个简易测试，揭穿了一些“魔术”，告诉大家不抖的三缸机是怎么拍出来的。
这辆新款奇骏的内部品质如何？与老款奇骏有何区别？还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）
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