焊接钢板
虽然这样能提高驾驶员一侧的碰撞成绩，但在现实生活中，如果碰撞的是副驾驶，那结果又会如何呢？
原生诱导块
应对25%小面积偏斜碰撞时，一部分车企通过加强A柱强度，增强副纵梁强度，来应对严苛的考验，而有些车企则觉得既然“撞不起，那还躲不起吗？”所以就出现了碰撞诱导块。在碰撞中，安装在防撞梁上的诱导块（铝锭），在接触应力墙之后，由于冲量和角度的因素，会促使车头向外侧偏转，避免应力墙直接与A柱发生撞击。避其锋芒撞不到，从而可以拿到不错的碰撞成绩。
这种车型的代表，比如沃尔沃XC60，丰田汉兰达等，都是通过在前防撞梁驾驶员一侧安装碰撞诱导块，来取得高分的。
【丰田汉兰达】
在实际碰撞中，很难撞在和碰撞测试相同的位置，因此靠诱导块得再高的分也没有用。
衍生诱导块
除了汉兰达、XC60这种“原生”诱导块，还有“变种”诱导块，由各种冲压钢板构成的衍生结构。
某亚迪的秦后在防撞梁两端后侧多焊接了两个方块，用来增强小面积碰撞时防撞梁的强度；埃安LX在防撞梁与纵梁之间，增加了加强筋， 进行三角固定；长安CS75PLUS比较直接，直接在纵梁附近加装了一个钢结构，进行诱导和辅助吸能。
这些设计在实际碰撞中，几乎起不到任何作用，只是在应付碰撞测试。
大尺寸加强件
不过也有像宝马3系这种在防撞梁两侧，加装两个超大尺寸加强件。由于覆盖面积大，因此不仅在碰撞测试中，在实际碰撞中也能起到一定的作用。
纯粹应付......
无论是做加强结构，还是碰撞诱导，都是通过加强车身和利用现有结构设计，做出一定的改进，但有一种方式，纯粹就是为了应试，这就是日产天籁。
在前防撞梁下方两侧，看到有两个钢板件，前段成弧形，只有在撞应力墙时才会起作用，在实际碰撞中毫无作用。
看完上面这些五花八门的“作弊”手法，什么样的碰撞测试才能真实反映车的安全性呢？下周即将揭晓。
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前排有“大屏”，后排有“大座”
速度与操控不成正比，开这辆车切忌鲁莽
越做越好的越来越少，更多的都是降本增效
漏油生锈、铝合金消失，也许到了“收获”的季节
打响第一枪之后，后面就可以收获了
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