经历过上一轮行业淘汰赛后，高阶智驾供应商的竞争已进入尾声，市场基本被少数头部玩家瓜分。
在外界认为竞争已经来到终局之时，文远知行依旧选择进场，成为行业内极少数同时打通了 L4 级无人驾驶与 L2 级高阶辅助驾驶双向布局的厂商。
不过它很快就适应了现在汽车业的速度。去年11月，他们和博世只用了七个月就把基于英伟达OrinX合作方案做到量产启动，交付给奇瑞星途ES、ET等车型。
半年后，文远又在没有博世的情况下，独立拿下了广汽昊铂、埃安、传祺等多个品牌车型的定点。这一次，文远从英伟达切换到高通方案SA8650，从定点到交付只用了8个月。
文远知行CEO韩旭说，虽然它们是后来者，但并不认为已经失去先机，“智驾终局还远没到来。”
“L2+（智能辅助驾驶）发展到现在，我觉得甚至连 ‘结束的开始’都不是，现在只是‘开局的结束’。”文远知行CEO韩旭说。
在韩旭看来，上一轮淘汰的是技术跑不出来的，这一轮淘汰的是量上不去的。截至目前，文远已经拿到广汽昊铂、埃安、传祺等多个品牌车型的定点，并在广汽埃安N60项目上，用八个月就完成了芯片平台切换，并实现了量产交付。
在技术层面，文远也并不认为端到端是唯一正解，技术范式并未统一，未来一定有更牛的架构或者方案。韩旭认为，“竞争的新重心，在于高效数据闭环、云端算力调度与工程化落地。”
从当前的竞争格局来看，仍在场上的玩家基本都手握多个车企订单，接下来的竞争，需要算法厂商们去攻城掠地抢占更大地盘。
文远以L4厂商的身份进入L2+领域，越来越多的车企和算法厂商也在向着L4方向跃进。智驾公司之间的边界已经变得模糊。但在韩旭看来，L4赛场上的玩家依然只有文远、小马、百度、滴滴四家，其他厂商都还没过L4的资格赛。
韩旭对文远在L4的积累非常自信，他认为文远从 L4 入局 L2+ 就是把“一艘在大海航行的船开到河里”，而从L2+进入L4领域的玩家，还没见过大海上风暴的凶猛。
以下是36氪汽车和文远知行CEO韩旭的对话内容，经编辑：
36氪汽车：文远近期刚宣布和广汽达成合作，双方是什么时候开始接洽，中间经历了什么过程？
韩旭：我们其实从2025年8月份开始合作的，广汽本来就是我们的股东，文远的无人驾驶车很多都是基于广汽埃安的车型去布局。
从研发开始到埃安N60量产交付，我们只用了八个月。在这个过程中，我们也陆续拿到了广汽集团其他品牌车型的定点，比如广汽传祺T75，以及昊铂、埃安品牌更多车型。
36氪汽车：文远和广汽的合作是基于高通方案开发，这八个月的时间包含从英伟达切到高通，再实现量产上车的全过程吗，是如何做到的？
韩旭：文远的模型和算法具有普适性，一段式端到端的模型比较简单，另外文远的infrastructure（自动驾驶工具链）做得很好，底层的东西打得比较实，可以一整套搬过去。
具体来说，我们的迁移主要经过四方面重构：一是应用层，包括端到端算法的移植，进行压缩和蒸馏，二是我们自研了中间件，还重新写了底层软件驱动。另外我们的算法和芯片层解耦重构，适配高通SA8650，优化NPU算子、内存复用、流水线并行和功耗，榨干每一分算力。
36氪汽车：为什么不直接用做好的英伟达方案，而是选择切入高通平台？
韩旭：一方面，10-15万级经济型乘用车，需要低成本、低功耗、车规级的方案。高通SA8650在BOM成本上匹配这一区间，比英伟达方案更有成本优势。另一方面，也是为了匹配广汽集团G300的平台化战略，满足用户对芯片的需求。
36氪汽车：从L4进入L2+后感受有发生变化吗，车企客户会对你们提出哪些要求？
韩旭：我们明显能感觉到迭代速度加快，现在乘用车市场销量黄金窗口期很短暂，车型换代速度很快，对整个研发的交付时长有严格的要求和限制。
交付质量要求也越来越高，以前是高速辅助驾驶开好就行，现在是城市辅助驾驶要做好，而且接管要尽量少。
另外还要把各种功能集合在一起，比如智能泊车，行泊一体等，都要去实现，对成本的控制也要跟主机厂高度配合，要用200TOPS车型跟2000 TOPS车型的竞争，10万的车开出30万的智驾体验。
车企希望算法公司能够提供性价比高的高级辅助驾驶系统，一些友商提出1000公里接管一次。文远的目标是实现3500公里接管一次。
36氪汽车：怎么在小算力芯片上做出匹敌上千tops算力的智驾？
韩旭：算力相对较小的芯片就像一匹小马，它的胃口稍微小一点，但是我们要让小马长得好，跟一个高头大马一样跑得快，小马就要吃精饲料。
这个精饲料怎么产生？（指长尾数据）就是通过 WeRide GENESIS （文远自研的生成式仿真平台），小马胃口可能是只有高头大马的1/5甚至1/10，但吃的都是精饲料，那么经过精心喂养调教的小马跑起来就会跟大马一样快。
36氪汽车：我们了解到文远知行内部真正做底层模型的人数其实非常精简，这是否意味着在端到端时代，算法逻辑已经简化，竞争的重心转移到其他维度上了？
韩旭：在端到端时代，我们的底层模型结构设计团队确实非常精简，算法逻辑也已大幅简化，但算力、算法、数据、强大Infra能力缺一不可。在这一基础上，竞争的新重心在于高效数据闭环、云端算力调度与工程化落地。
36氪汽车：可以理解为智驾技术范式已经趋于统一了吗？
韩旭：我并不这么觉得，我觉得技术每天都在更新。一段式端到端，只能说是这个阶段的最优解，未来一定有更牛的架构或者方案。“技术范式统一”是很多没有新思路的人说的话，有新思路的人永远还在做新的东西。
另外我一直不赞同“2026年是自动驾驶终局”这种论调，当时说自动驾驶终局论的那几个玩家肯定没有把文远放在里面，现在文远已经作为新的玩家进来了。
L2+发展到现在，我觉得甚至连 “结束的开始”都不是，现在只是“开局的结束”。
36氪汽车：那在您看来，接下来场上玩家拼的是什么？
韩旭：技术上看谁的物理世界模型做得好。谁能够做到任意生成长尾数据、做好传感器模拟等，这些方面其实最重要的。竞争的新重心，在于高效数据闭环、云端算力调度与工程化落地。
上一轮淘汰的是技术跑不出来的，这一轮淘汰的是量上不去的。文远现在已经服务广汽埃安、广汽传祺、广汽昊铂、奇瑞星途等品牌国内用户，之后将逐步拓展至Tiggo、Lepas、Omoda、JAECOO等海外品牌。
36氪汽车：市场上已经有玩家向软硬一体转型，只提供方案的厂商在之后的竞争中是否会趋于被动？
韩旭：我不认为在这场竞争中软件厂商会逊色于软硬一体的厂商。大工业制成品，一定是有分工的，比如iPhone。
在分工上，苹果是产品定义方和软件提供方，下游的供应链分工明确：屏幕是三星、LG做的，存储是三星、美光提供的，制造是富士康完成的。苹果几乎不“制造”，但高度组织制造。汽车行业也是一样。
36氪汽车：今年越来越多L2+厂商和车企宣布进入L4领域，L4这个赛道重新变得拥挤，对这一现象，您怎么看？
韩旭：我觉得他们现在还没有资格说自己是 L4 公司。
我有一个简单的标准：L4公司要有一个车队，100辆车，公开运营半年，没有大的严重的交通事故。在中国我认为L4公司只有文远、百度萝卜快跑、小马智行、滴滴这四家。
L2++和L4差距极大。 L4是大海里航行的船，L2++是在河里航行的船，见不到大海里的波涛壮阔，如果你只是开了一段长江，就以为可以横跨太平洋，其实大海上风暴的凶猛从来没见过，请你横跨了太平洋以后再说。
对于一个没跑过马拉松的人，在讨论马拉松跑多快是没有意义的。你最好先跑一个马拉松下来，那些没做过L4，想做L4的公司，还没过资格赛。
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