揭秘比亚迪智驾普及战：一场蓄力已久的“阳谋”

「看似雷霆闪击，实则蓄谋已久。」

文 | 李安琪 编辑 | 李勤

比亚迪的智驾普及战，让同行坐不住了。

2月10日晚，比亚迪一口气发布21款高阶智能驾驶车辆后，迅速招致同行“反击”。

虽没有明确指向，但长城汽车高管在社交平台上称，“智能驾驶不是一场秀，实践出真知”；华为车BU董事长余承东则喊话，“智能驾驶凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界。”

在比亚迪的智驾普及战略中，下至7.88万元的海鸥，上至24.98万元的宋L EV，首批21款新车都具备高阶智驾能力，且加配不加价。同时，比亚迪旗下品牌腾势、方程豹、仰望等也会搭载高阶智驾功能。

据初步统计，只有海鸥、秦/海豹05 DM-i 这3款车的入门级车型没有搭载高阶智驾。换言之，比亚迪高阶智驾的配置比例几乎达到90%。‍‍‍

如果按照行业对比亚迪今年约550万辆的销量预测，该公司有望售出接近500万智驾车辆。这是行业空前的高阶智能驾驶普及力度。“未来没有智驾的车型将成为少数派。”比亚迪掌门人王传福在发布会上说道。

而且，比亚迪没有用采用一味低价的智驾策略，其智驾系统入门级“天神之眼C”搭载了英伟达Orin N、地平线J6M芯片，保留了更高的功能上限。

换句话说，比亚迪“天神之眼C”目前的基础智能驾驶功能是高速、快速路的领航驾驶，但是硬件可以支持其升级到城区领航，乃至“全国都能开”，与行业目前都在竞逐的“高阶智驾”持平。

同行都感受到了泰山压顶般的压力。

长安汽车赶在比亚迪发布会之前，宣布今年8月会将激光雷达下放至10万元级车型；吉利也在酝酿一场智能化发布，意欲在 10 万元级市场普及高阶智驾功能。

新势力车企也有被追上的凉意。有知情人士告诉36氪汽车，理想的新车智驾平台，原本只有高快领航、记忆领航等功能，现在正加快供应商新增城市NOA功能，“如果维持原来功能，跟比亚迪拉不开差距。”

在电动化赛场上，比亚迪祭出的“油电同价”“7.98万元”杀招，屠戮一片。在智能化下半场，比亚迪也同样给出了倒计时警告。

「比亚迪智驾这一年」

在不少员工和行业人士看来，比亚迪对智能驾驶的态度明显转变发生在去年。

首先智驾团队就经历了多次“赛跑”。去年初，比亚迪整合智能驾驶与智能网联团队，成立新技术院。年中，比亚迪新技术院智驾分裂出天璇、天狼两大开发部，分别主导高阶智驾自研方案、低阶智驾与供应商方案管理。

10月，比亚迪两支智驾团队再次合并。期间，比亚迪智驾负责人之位经历三轮换将，从老将韩冰，新秀许凌云，变成如今带队的李锋，向新技术院院长杨冬生汇报。

有行业人士告诉36氪，李锋能胜出，是因为其原来在比亚迪电子事业部就开始做智驾，量产经验颇丰，也积攒了些高速和城区NOA（领航辅助）的研发经验。

团队稳定后，比亚迪进入了自研项目急行军阶段。据36氪汽车了解，比亚迪智驾自研项目从去年9月开始，包含高速NOA、城市NOA等。

去年12月中旬，比亚迪上海的智驾员工忽然接到通知，要求前往深圳进行集中封闭式开发。“为了支持上海员工去深圳，比亚迪还特批了差标，不用赶最便宜的早班机。”有员工说道。

比亚迪智驾负责人李锋也在去年12月初，发出通知：A项目（自研智驾）已万里长征，就差最后一步，要确保2月5号我们软件的保质保量量产交付。

有比亚迪员工告诉36氪汽车，李锋自己也很拼，有时候凌晨五六点，还会在工作群推动工程师改bug。

据36氪了解，比亚迪对智驾战略的重视是自上而下的，一方面是比亚迪掌门人王传福洞察到，智驾是刚需，具备很大潜力；另一方面，用户的需求越来越明显，销售团队也希望尽快发展智驾。

比亚迪在快速调整中，逐渐明朗了智驾的普及方向。

「从0-1，智驾雪球滚起来」

比亚迪智驾体系分为A、B、C 三大平台。

其中，A 平台搭载双OrinX芯片，算力508TOPS，有 3 颗激光雷达，定位超高端，主要搭载在仰望品牌；B 平台1颗OrinX芯片，算力254TOPS，有 1 颗或 2 颗激光雷达，主要搭载在腾势、比亚迪品牌。A、B两个平台都可实现城市领航功能，但也依赖供应商。

C 平台则是入门版本，无激光雷达，主要搭载在比亚迪品牌，现阶段可实现高速和城市快速路领航、自动泊车等功能，比亚迪表示到年底可实现城市记忆领航功能。

C 平台比亚迪智驾规模最大，也是当下自研的重点平台。据36氪汽车了解，最初比亚迪的自研智驾方案，也曾考虑过地平线算力更低的J3/J5的平台，但最后还是使用了英伟达Orin N 平台、地平线J6M，两颗芯片AI算力分别为84TOPS、128TOPS。

事实上，基于地平线J3/J5等平台，车企也能实现高速NOA等功能。不过在智能驾驶愈发朝AI靠拢的阶段，比亚迪想要保留更大的技术进化空间。

从算力来看，J3算力只有5 TOPS，不够大，而J5对于transformer等大模型技术架构的支持不太够，所以比亚迪最终选择了性能更优的英伟达Orin N和地平线J6M芯片。

在这两个平台上，比亚迪未来将很有希望拓展到全场景智驾、全国都能开等场景。

而在新势力攻坚的“端到端”前沿领域，比亚迪内部也继续采取了“双线并进”策略。据36氪从知情人士处了解，比亚迪内部有两个团队，分别负责一段式端到端研发、两段式端到端的量产。

王传福在发布会上表示，比亚迪智驾2024年每天的新增训练里程已经达到7200万公里。每7天就可以训练出一个云端版本，OTA到用户车端，持续完善“天神之眼C”智驾功能。

在智驾平权的战略决心、不断调整的研发体系与工程攻坚下，比亚迪的“全民智驾”已经蓄势待发。

「智驾普及方程式：500万辆乘以一切」

去年，智能驾驶行业的主流叙事主要是端到端、AI大模型等技术竞技，基本存在于华为、蔚小理、包括Momenta、地平线、元戎启行等供应商之间。

而比亚迪则用超大规模，带来新的智驾普及叙事。

首批上市的21款比亚迪智驾车辆，基本维持了原来的价格定位，比如7.88万元的海鸥上也搭载了高快领航等功能。这一点，甚至比小鹏MONA M03等车型的智能化配置更激进。

而这与比亚迪的超大规模效应强相关。据36氪汽车了解，天神之眼 C 平台的软硬件方案成本在5000元以内，其中包含智驾域控、摄像头、毫米波雷达等传感器。而行业智驾供应商的方案成本可能在6000-7000级别，高出比亚迪方案不少。

而可能超500万辆的规模，也成为比亚迪在AI芯片、激光雷达等核心硬件上的成本谈判利器。例如在芯片上，据36氪汽车了解，比亚迪给英伟达、地平线分别下单了百万量级的芯片；同样，速腾聚创、禾赛科技都是比亚迪的主要激光雷达供应商，均拿到了超10款车型产品订单。

以比亚迪的采购体量，不管是激光雷达，还是智驾芯片，选取两家供应商，都很容易在价格上实现平衡。

而比亚迪积累多年的垂直整合能力，也为降本做出了不少贡献。在域控制器、摄像头、超声波雷达等智驾硬件上，比亚迪电子作为比亚迪子公司，承接了母公司大部分智驾零部件供应。

但比亚迪对硬件的垂直整合还不仅于此。此前，根据2024年初供应商大会上的消息，比亚迪还在做中低线束激光雷达，王传福当时表示低线束激光雷达的价格不到1000元。

如果比亚迪的自研触手还落地到激光雷达领域，其成本优势、利润收益会更明显。

比亚迪的智驾普及战，看似雷霆闪击，实则蓄谋已久。背后是明确的战略意志、坚决的执行力，以及难以替代的产业号召力。因此，其虽然是阳谋，却依然让行业猝不及防。而这也是比亚迪的竞争力根源。

封面来源 | 比亚迪