何小鹏：未来最好的AI公司，都会自研芯片

「小鹏汽车全面押注AI」

文 | 肖漫 编辑 | 李勤

除了在发布会上一遍遍强调自己是AI公司，小鹏在新业务进展上也越来越像一家AI公司。

2026年1月8日，小鹏发布2026款小鹏G6纯电版、2026款小鹏G9纯电版、小鹏G7增程版、小鹏P7+纯电和增程版四款新车，但这些车型最重要的技术更新并非整车配置，而是芯片和 AI——这四款新车都会用上小鹏自研的图灵AI芯片，Ultra SE和Ultra 版本车型搭载小鹏的第二代VLA模型，能实现初阶L4的辅助驾驶能力。

小鹏的做法与近几年的特斯拉极为相似。马斯克已将特斯拉从汽车公司塑造为AI公司，虽然特斯拉绝大部分收入还要靠卖车，但特斯拉已不再大幅改动整车硬件配置，且多年未推出全新车型，转而提升车的 AI 能力。

他们都看到汽车上即将发生的下一阶段的变化。何小鹏说，过去10年，汽车硬件占整辆车价值超过90%，但未来十年，硬件价值会缩减到50%，软件会从10%暴增到50%。

因此，小鹏不仅要做模型和操作系统，还要做芯片上的软件。何小鹏认为，未来全球最好的AI公司都会选择自己定制芯片，这会决定每家公司AI产品的性能上限。

在小鹏推出的四款新车中，MAX版本搭载一颗图灵芯片（750TOPS有效算力）；新增Ultra SE版本，搭载两颗图灵芯片，用于智能驾驶；Ultra版本为顶配，采用三颗图灵芯片，两颗用于智驾，一颗用于座舱。36氪汽车了解到，小鹏用于座舱的图灵芯片仅服务于AI大模型的本地化应用，座舱芯片依然以联发科MT8676为主。

特斯拉押注AI时，每年已经有数十亿美元规模的净利润，市值接近万亿，同时还是当时全球纯电车销量最高的车企。而想走同样路线的小鹏，还未实现盈利，市值和再融资能力远低于特斯拉。

再者，小鹏身处在竞争烈度仍在强化的中国汽车市场，将新款车型押注于智能化软件而忽视车辆整体配置升级，可能具备更高的不确定性。

但面对不确定性，何小鹏要继续加注。他在交流时反复提到“范式变化”与“强智能涌现”，强调AI的价值将远高于传统的性能升级。

需要指出的是，现下的小鹏仍是一家以卖车作为核心收入的汽车公司，2026是小鹏的产品大年，除了推出多款增程产品之外，小鹏还将推出4款全新SUV，产品体系将大幅增加，供应链和渠道管理同样重要，尽管这不是资本市场最关心的话题，但它关系着小鹏最核心的业务发展。

以下是36氪汽车等与小鹏汽车董事长、CEO何小鹏的交流，内容经编辑：

问：这次新增了Ultra SE款配置，也是小鹏第一次根据座舱来设置一个单独款型的模式，为什么要这么设置？

何小鹏：你可以认为SE是配了一个司机，Ultra是加了一个管家，这两部分的能力随着AI的向前，一定会越来越明显。

问：今年是小鹏的产品大年，小鹏在渠道上会有什么样的新规划？这么多款产品的上市，新增了更多SKU，对供应链的管理难度也有所提升，小鹏今年在供应链管理上面有哪些举措？

何小鹏：今年最主要是去扩展全球化的渠道跟全球化的供应链，小鹏已经有三个在中国以外的工厂了，实际上今年还会增加。针对中国渠道会从原来的一二三线开始下沉。原来的渠道很多在东部、南部、中部，会往西北、北部走得更多。

问：过去一年小鹏销量超过40万台，同比增长明显。今年多款“一车双能”车型推出后，对全年销量和海外市场的预期如何？

何小鹏：2025 年对小鹏来说是“行稳致远”的第三年，2026-2028年是物理AI非常关键的三年，从软件向AI范式转型，把Infra做好，这是我们在这期间持续要做好的事情。

全球化方面，2025年已经进入了60个国家和地区，今年还会进入到更多的国家和地区深耕本地研发和本地制造。 今年下半年，我们会把自动驾驶能力带到全球。

我期待在未来3-10年里，小鹏在海外的销量、合作和赋能能够与中国市场达到 1:1，甚至更高的比例。

问：小鹏NGP在欧洲有什么样的发布计划？在欧洲市场L2、L2+和L3其实并没有那么受欢迎，小鹏如何看待，有哪些解决举措？

何小鹏：VLA 2.0 2026年会进入欧洲，现在已经开始路测了。

座舱VLM将会从本质上改变一辆车，现在大家都认为质变在于Full autonomous driving（完全自动驾驶），但是一个车有一个好的司机之后，还需要一个更好的管家。我们需要Localization language（本地化语言）来描述一件事情，需要一个本地运算的大模型，这是我们VLM做的事情，它虽然增加了额外的昂贵成本。

小鹏正在研发物理世界的基座模型，每个物理世界落地的模型都不一样，比如汽车、机器人都不一样，所以必须自己研发，从底层的基模到训练，到算力，到量化，到部署，都是全自研的逻辑，只有把这个事情做好才能做到既有效能，又有效率。

问：小鹏是国内少有轿车卖得比SUV好的车企，下一步的产品准备如何加强SUV的工作？

何小鹏：凤英是做SUV出身的，2023年她加入之后就开始策划小鹏的SUV，今年我们会推出四款全新的SUV全球车。

问：你在发布会上提到2026年和2030年对行业非常关键，为什么会有判断？

何小鹏：在上一个十年里面，智能化占汽车的比例只占10%，最主要市场变量还是来自车、品牌、车的综合能力等一系列事情。

以前靠集成法，靠硬件法，软件改变汽车的范畴有限，但AI跟汽车结合会改变很多逻辑，软件的能力从上一个十年的10%会逐步到50%，硬件从9成会缩到5成。

AI变化太猛烈了，在前三年里面，小鹏既探索AI也怀疑过很久的AI，因为它花了很多钱却没有取得价值，这是一个非常艰难的过程。小鹏过去做了很多组织转型，算法逻辑的推导在VLA1.0还没完全交付时就把它推倒了，浪费了很多钱和时间。但是去年年底遇到了震惊的收获，一旦把基础架构做好，它改变的速度会超过我们的想象。

很多硬件公司会有规模差异，规模优势，软件公司很多是靠网络优势，这两种范式在接下来五年会深度耦合。

问：新能源汽车的革命还是不是一个独立的产业革命，或者说它已经逐渐在演化成为一个AI、人工智能革命的衍生？

何小鹏：无论是电动还是增程，无论是质量还是硬件的体验，都是下一个十年、二十年汽车非常重要的一个点。但是软件或者AI的比例在提高，这就是一个变化。

实际上，如果全自动驾驶真正到来之后，就是以前买功能机跟买智能机的差别，像没有人会买功能手机一样，核心是要有10%的主要用户都认为这个想法是对的，今天还有很多人没有取得共识。如果有10%的主要用户都认同，那么就会影响另外 90% 的待购用户。

问：小鹏2026款车型全都用上了自研图灵芯片，其他OEM厂商也在自研芯片，小鹏怎么看？

何小鹏：最开始我认为在端侧，应该是少部分企业自研芯片，大部分企业用公开的芯片。但随着去年，我们真正把端侧芯片落地，我才逐渐理解到，从某种角度看，芯片公司本身也是软件公司。

要做好软件，不仅要做操作系统，还要做芯片上的软件。我个人认为，未来全球最好的 AI 公司，很可能都会选择定制自己的芯片。因为自研或定制芯片，可以用同一代技术实现下一代的性能提升，这并不只是成本问题，而是能力问题。

中国已经有很多公司在做芯片，我相信定制私有化芯片的价值，在下一个十年会被更多企业家和用户真正看到。即使今天这还不是一个普遍共识，但这是我坚定相信的一件事。

问：最近一个叫大卫·莫斯(David Moss)在美国开了FSD有超过10000多公里，没有任何的接管，你是如何看待小鹏VLA2.0和FSD的对比？

何小鹏：我完全相信一件事情：在AI范式下，全自动驾驶会更快到来。

过去我认为在规则时代，可能明年都未必能把自动驾驶做好，L5更是遥遥无期，但现在我真的觉得，进入L4的时间可能会加速，甚至进入L5也已经可以看得到，在AGI、在 Coding AGI、在自动驾驶领域上的变革。

问：小鹏前段时间获得L3级的路测，但你预判2026年中、美会直接从L2迈到L4，为什么您认为L3会成为自动驾驶被跳过的一代？

何小鹏：在前几年，我一直认为L4遥不可及，因为它确实非常难，但同时我也一直认为L3是一个很难真正实现的阶段。一方面，L3很难界定责任；另一方面，L3更多是一种技术逻辑，而不是一个可以工程化落地的逻辑。

技术变革有时会比大家预期的更快，原本是线性发展的过程，当线性速度逐渐放缓后，往往会突然“厚积薄发”，形成一个全新的拐点。

问：小鹏 Robotaxi 和特斯拉的策略是一致的吗？

何小鹏：并不完全一致。我们认为Robotaxi可能仍然需要方向盘和刹车，但会变得越来越安全、越来越好用，同时也需要具备可管控、可监管的能力。我们正在用同一套VLA，分别做出Ultra（代表L4软件能力）以及Robotaxi（代表硬件与软件一体组合能力）。

问：有观点认为，车企做L4、Robotaxi不会比L4公司做得更好和更成熟，您怎么看待这种竞争？

何小鹏：我觉得没有办法直接比较，他们是纯软件维度，而我们是软硬件结合，同时还有AI的维度，所以这种比较并不完全正确。

小鹏的Robotaxi一旦在中国启动，我们就会进入全球市场，并开放SDK。目标是把Robotaxi开放SDK卖到更多国家，我们不挑路，也不挑规则，车辆价格合理，无需额外编程适配。

这是两个范式的竞争。过去L2升级一个版本可能提高10%–20%，一年提升50%–60%；但今年我们的目标是一年提升10倍，明年再提升10倍。因此，这样的一个范式，是两个不同世界的逻辑、两种认知方式。

封面来源 | 企业