2019年，刚在深交所创业板上市一年多的宁德时代，市值位列创业板第一，达到2400亿元，是新晋的全球动力电池龙头企业。
而那一年的比亚迪，却正在经历王传福口中的“至暗时刻”：汽车、光伏、储能业务相继受挫；净利润同比下降42%；一年发布十几款新车，月均销量却仍在3万辆左右徘徊，企业“差一点就活不下去了”。
那时的比亚迪大约不会想到，5年后它将和宁德时代一起，站在市值万亿的行列。
2024年，宁德时代依旧是全球动力电池界的头部企业，连续8年动力电池市占率第一。去年宁德时代全球动力电池市占率，从2023年的37%提升到37.9%，相当于2024年全球每生产10辆电动车，就有约4辆搭载着宁德时代的电池。
而比亚迪的蜕变更为惊人。2024比亚迪从“比三万”取代上汽成了国内销辆第一的车企，全年销售427万辆新能源车，意味着去年国内每卖出3辆新能源车，其中就有一辆来自比亚迪。销售业绩叠加“天神之眼”的发布，催化了资本对它的信心，比亚迪就此成为继宁德时代后，国内第二家市值过万亿的新能源企业。
国内最大的新能源供应链企业，和最大的新能源整车厂，是当仁不让的产业“霸主”，他们跨过万亿市值门槛后狭路相逢，于是，宁德时代长达7年的市值统治被比亚迪终结了。截至北京时间3月28日，宁德时代总市值为1.13亿元，比亚迪总市值为1.16万亿元，超越了宁德时代。
两家公司是虽然主业不同，但支柱业务却都是动力电池。2024年，宁德时代和比亚迪两家公司，共同吃掉了国内动力电池70%份额。他们每一次降价，新产品推出、战略决策，都牵动行业神经，甚至决定产业走向。
而宁德时代坚守的开放供应模式与比亚迪的垂直整合模式也决定，在市场上，两家公司的业务呈现此消彼长态势：比亚迪每多卖出一辆车，宁德时代就将失去一辆搭载其电池的产品。
2024年，两家公司的业绩都迎来辉煌时刻，但新能源车的市场增速也越过50%的中线，进入更为残酷的角逐。比亚迪的目标是“三分天下”，宁德时代的市场份额已经在逆水行舟，他们之间的对垒，正日趋白热化。
单独来看，比亚迪和宁德时代的2024年都很辉煌：
作为国内规模最大的车企，2024年比亚迪全年累计销量427万辆，同比增长41%，跑赢了大盘36%的同比增幅；实现营业收入约7771.02亿元，同比增长29.02%；归属于上市公司股东的净利润约402.54亿元，同比增长34%，而毛利率则达到19%，净利率5%。
而另一边，宁德时代作为国内出货量最大、也最能挣钱的电池厂商，在营收同比下降9.70%的前提下，仍实现了归母净利润15.01%的同比增长，并创造了上市以来最高的归母净利润数值——507.45亿元；毛利率、净利率逆也势增长，分别达到24.4%和14.9%。
但将二者进行对比，能够清楚地看到，宁德时代与比亚迪的竞争越来越白热化。
营收层面，比亚迪的单车平均收入尽管已经下滑至15万以内，但乘上攀升的销量，营收仍在增长；而宁王，即便出货量增加，也无法对冲锂价下行导致电池价格下跌所带来的影响。
但在更为重要的净利润层面，从2021年-2024年，宁王的净利润始终领先比亚迪。但得益于比亚迪规模效应逐渐显现，以及对供应链的控制，它与宁德时代的净利润差距正不断缩小。
2021年，比亚迪的净利润仅30.45亿元，而宁王却已达到了159亿元；2022年，比亚迪的净利润为宁德时代的54%；2023年是宁德时代的68%，2024年，比亚迪的净利润已增长到宁王的近80%。
从产能投入看，两家公司在2024年，都有所收敛。
2024年宁德时代和比亚迪用于构建固定资产的现金流都在下降，就绝对数值而言，比亚迪的这项数据是973.6亿，尽管这个金额未必尽数用来扩展汽车相关产能，但汽车相关业务占集团的近80%。
而宁德时代这项数据是297.5亿。
不过，2024年底，随着新能车市场回暖，宁德时代的产能利用率已经接近满产，而比亚迪更是交付430万辆汽车。强劲的增长势头下，两家公司势必展开更大力度产能建设，据36氪了解，宁德时代计划将产能从当下的676GWh，提升到2025年的800GWh。而比亚迪，也不会落下步伐，预计建设600GWh电池产能，整车产能同样将继续提升。
「宁王VS迪王，抢占高端车市场」
而比亚迪2024年的高额研发投入，在2025年一季度就初现成果，进而催化了市场对比亚迪未来增长的信心。
今年以来，比亚迪先后发布了两项重要技术——“天神之眼”和兆瓦闪充。前者将高阶智驾下放到全系车型，甚至6.98万的海鸥，和7.98万的秦PLUS DM-i，将高阶智驾的门槛从20万拉到10万级市场。后者基于1000V平台打造新一代电车，使之在1000 kw充电桩上，可以实现充电5分钟，续航400公里以上。通过智驾平权，比亚迪能够进一步收割中、低端市场；而兆瓦闪充，则让比亚迪拥有了一个记忆标签，去打开中高端市场的大门。
2024年，比亚迪80%的销量由20万以下车型贡献，近15%的销量来自7万级的秦PLUS，在20万以上市场则缺少畅销产品。因此今年比亚迪将兆瓦闪充技术，率先搭载在比亚迪汉L、唐L两款20万级产品上，试图冲击中高端价格带。
过去，比亚迪的盈利能力在很大程度上来自对供应链的把控，其财务数据便已很亮眼，今年若能实现品牌向上，多出来的这部分品牌溢价，必然会推动其财务数据的进一步增长。但宁德时代却将因此面临不小的压力。
长期以来，中高端市场是专属于宁德时代的舒适区和相对安全区。去年阿维塔总裁陈卓在磐石底盘发布会上提到：“阿维塔只用宁德时代电池，不用其他杂牌电池。”这句话背后是这样一种行业现状：中高端车型的目标用户，往往只愿意为宁德时代的电池买单。
正因如此，宁王的主要客户，是如特斯拉、理想、蔚来、小米、问界等主攻中高端价格带的品牌，避免了与比亚迪的直接竞争。而在低端市场，如小鹏MONA 03等车型即使不用宁德，也不妨碍它成为爆款单品。
因而，比亚迪的冲高，无疑是在向宁德时代的主要客群阵地进军。比亚迪在中高端市场的份额增长，便意味着宁德时代的电池销量收缩。
宁王大概率也意识到了国内市场的厮杀只激烈，今年以来做出了两项重大的战略举措，第一是携手蔚来共建换电网络，二是向港交所递交二次上市申请，为出海扩大融资。
投资回报周期漫长的换电，究竟是不是个好生意，宁王又究竟能在海外挖掘出多少增量，目前谁也说不准，反正市值说明了，目前资本市场对此持保留态度。
2025年也是比亚迪发力出海的一年，今年它计划实现约90%的海外销量同比增幅。比起它在国内所做的品牌向上、智驾平权的努力，它的出海成色，或许是决定其能否稳坐市值一哥宝座的更关键因素。同样的，于宁德时代而言，它的触角能在海外延伸得多长、多广，才是这场“万亿市值保卫战”的最关键一役。
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