在宁德时代的千亿营收中，动力电池业务贡献了约73%，营业收入为1315.73亿元，同比增长16.8%，毛利率为22.41%，微降约1个百分点；储能电池业务贡献了约15%，营业收入为284亿元，同比下滑1.47%，毛利率25.52%，微增约1个百分点。
海外市场是宁德时代营收增长最大的板块，同比增长了21.14%至6120.8万元，毛利率为29.02%；国内市场营收同比增长1.24%，毛利率为22.94%，较去年同期增长0.1%。
在行业普遍承受着较为严峻的降价压力的背景下，宁德时代的各项毛利率指标，却仍能保持在一个相对稳定的水平，乃至实现了相对可观的增长。
而这背后是宁德时代的高毛利策略。
去年年中财报电话会议上，宁德时代曾公开表示过，“单位毛利在1.9毛-2毛”，并对资本市场承诺，“未来单位毛利会很稳健”。
而要想让单位毛利维持在1.9毛-2毛，宁德时代所能做的无非是向上游要利润，同时在下游车企那里争取定价权。
但经历了这么些年的价格战，供应链承压能力早已逼近极限。
比如2024年，从事新能源材料研发的多氟多，归母净利润为-3.1亿元，相较2023年的盈利5.1亿元，同比下滑超100%；生产锂电池隔离膜的恩捷股份从2023年的盈利沦落到2024年的亏损状态；其余产业链上游净利润大幅下滑的企业更是不知凡几。
于是，维持在车企那里的定价权，成了宁德时代更为关键的议题。
在与车企的议价过程中，宁德时代开始对价格底线咬定不放松，甚至为此在年初换掉了企业的乘用车销售负责人，以重新商定降价和返利政策。
与此同时，它也在大力推动2C行动，尝试直接走到用户面前，通过对用户心智的占领，将自己打造为汽车界的Intel。比如打造“宁家服务”这一后市场品牌，就是宁德时代To C策略的一种体现。
除此之外，宁德时代推出了一系列高毛利产品。
按企业在今年年中财报电话会议上所说，固态电池短期内难以商业化，因而今年宁德时代在上海 Tech Day 发布了神行二代、钠新电池、逍遥双核三款新产品，计划在今年下半年至明年年初陆续上车，以此拉开与二线动力电池厂商的差距。
但为保持高毛利拒绝大幅降价，固然可使宁德时代坐拥较为丰厚的利润，但可疑也让它失去了一部分的市场份额。
据中国汽车动力电池产业联盟统计，今年上半年，宁德时代动力电池在国内市场装车量为128.6GWh，去年同期这一数据为93.31GWh，相比之下同比上涨了37.8%。
然而上半年宁德时代的市场份额，却比去年同期下降了超3个百分点，为43.05%。
在市场份额与毛利之间，宁德时代选择了高毛利，据统计，宁德时代的利润超过90%车企的总和。而这给部分二三线电池厂商留下了喘息空间。
承受着巨大成本的车企，在与宁德时代议价未妥后，往往会将采购份额转移给更具价格优势的二三线电池厂商。
图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟
按中国汽车动力电池产业联盟统计，上半年在宁德时代市占率下降的同时，一众二三线动力电池厂商的市场份额，得到了不同程度的提升。国轩高科是其中市场份额增长最多的，实现了1.62个百分点的增长，其次是因湃电池增长了0.97个百分点，楚能新能源增长了0.63个百分点，此外如正力新能、极电新能源、瑞普兰钧等厂商的市占率也有些微增长。
而今年上半年的市场格局，在一定程度上，还只是去年的延续，到今年年底，整个动力电池行业的市场格局或将发生更大的变化。这可以从今年几款热门车型的动力电池方案上看出。
今年热度最高的小米YU7 在动力电池供应商的选择上，强化了比亚迪。小米SU7 上市时，标准版混装宁德时代神行电池与比亚迪刀片电池，Pro版与Max版则只搭载宁德时代电池；而小米YU7的标准版与Pro却采用比亚迪电池与宁德时代混装的策略，宁德时代独供的车型只有Max版。
36氪汽车还了解到，YU7混装的车型中，弗迪电池是一供。
另有刚发布的乐道L90因其性价比，被视为另一款待爆产品，而乐道L90所打搭载的85度电池包，目前公告来自中创新航。如果乐道L90能够实现大规模交付，必将带动中创新航的市场份额攀升。
除此之外，起售价不到10万、上市72小时锁单超1万台的零跑B01搭载了来自国轩高科的电池，理想i8若能上量或将推高欣旺达的市占率。
在这场动力电池厂商与车企之间的价格博弈中，宁德时代宁可牺牲市场份额，也要维持高毛利；二三线动力电池厂商则通过以价换量的策略，争夺宁德时代指缝间漏出的这部分订单，两种战术究竟哪个更可持续？市场与时间会告诉我们答案。
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