下午2点，范龙江的船正在金坛盐港装货，打算装满900多吨的工业盐从水路运往泰兴。这条线他跑了好几年，只是生意从没有像今年这么寡淡。
“七八年前我的货船500吨级，一个月能跑个十来趟；现在‘鸟枪换炮’弄了大船，行情反而走下坡路，一个月能跑个两三个次就算不错了。”
38岁的范龙江，多少有些感叹没赶上父辈们经历过的水运黄金期。但他也明白，如今公路、航空、铁路运输飞速发展的时代，水运想要重新回到以往“朝南坐”的地位，是不大现实了。
水运变迁：从当年的一家独大到如今生意难做
大部分弄船的都不再希望“传代”
50多岁的董坤生和符建平都是亲身经历过水运黄金期的。
年轻时，他们曾在常州国营的航运公司做过船长和调度，那个年代这绝对是令人艳羡的职业。“上世纪八九十年代之前，公路、铁路、航运都不如现在发达，而水运却有着千年的历史，江南水乡四通八达的水系为水运提供了天然的优势。”符建平回忆道，“你能想象到的绝大部分生产、生活物资都要通过水路运到常州的新货场，然后再转运到常州的东、西、南、北各港口。”每天早上还未上班，调度室的门口就坐满了各路商贩，就等着调度室能优先给他们安排船只进行货运。
另外，物资匮乏的年代，“弄船”的总能搞到市面上不常见的稀罕物。说这些的时候，董坤生多少带着些得意，也明显带着对那个年代的怀念。
从国营独大到市场放开
上世纪90年代起，随着公路、航空、铁路大发展，多种运输产业也逐渐兴起了，“船老大”的地位开始逐渐式微。好在，凭借着运量大、运费相对实惠等特点，在大批量基础原材料的货运上还是保持着优势。另外，上世纪90年代中后期开始，国内水运市场逐步放开，大部分国营的船运企业开始转制，一些私营船运企业也如雨后春笋般冒出来。
据市运管处货运物流科工作人员介绍，2000年前后，常州水运市场已经从原来的四五家国营寡头陆续发展到30多家公司，截止到2014年，常州市场上已有36家公司，2121艘船、714235总吨、1165546载重吨，水运市场的激烈竞争可见一斑。
范龙江就是个典型的例子。他退伍回到金坛老家后，打的第一艘300吨级货船就是在2001年。金坛的盐业发展比较好，范龙江主要运盐。虽说是刚起步，但平均一个月也能跑六七个航次，一年可以赚十来万，3年左右范龙江打船的钱也就回本了。随着“弄船的”越来越多，大家的船也越来越好，2007年，范龙江将第一艘船卖掉，打了自己的第2艘货船，可载重500吨。换了船之后的五六年，范龙江是赚了些钱的，生意好的时候甚至一个月就能赚上三四万元。
从水运繁忙到生意寡淡
2014年，范龙江再次决定换更大的船，载重1000吨的货船，为此包括打船的费用和装修的费用他花了近160万元，他甚至还雇了一个帮忙跑船的。就在他以为生意会如上几次换船之后那样红火时，整个江浙沪的内河水运市场却进入了近10年来最寡淡的时期。
“钢材、黄沙、煤炭等市场需求持续下降。”江苏鑫泓船务公司董事长王爱明坦言，尤其是随着国家加速转型升级，2014年起江浙沪区域大批中小型的高污染、高能耗的石灰窑、水泥厂、电厂、钢厂、化工企业等集中关闭或停产，直接影响了以基础原材料等大宗物资运输为命脉的水运市场。据市运管部门货运物流科统计，2015年以来，即便是常州规模最大、运营情况最好的江苏盐道物流股份有限公司，平均一艘货船的每月航次，也从以往的3-4次下降到了1.8次。
“生意一淡，运价就开始下跌。”王爱明介绍，往年一吨钢材的运价在20多元，如今这么多空船在等着，有生意来时12元/吨的价格也肯跑一趟了。范龙江运的是盐，运价的来去倒是不大，但航次的确是明显减少了，2014年下半年到现在的收入至少要比以往少了1/3。
从子承父业到弃船上岸
范龙江说，他父辈起就是跑船的，他自己念书不多，跑船的门槛又低，子承父业似乎顺理成章的事情。
生意好的时候，越干越有劲儿；生意淡的时候，跑船的各种清苦似乎越发明显了起来。范龙江说，这一波低迷的行情不知道要持续多久，有些年纪大的船东，船舶又小，索性就不干了，像他这个年纪上有老下有小，还必须得守着，即便是今后行情好转，他也不希望自己的儿子再上船了，“太苦。”范龙江只希望，自己可以多攒些家底，为儿子的今后创造多种可以选择的余地。
“这个想法在行内很普遍，如今大部分年轻人已经不愿意再上船了。”采访中，不少船运公司的经营者不无担忧地表示，即便市场一时低迷，可水运却不会消失，只是若干年之后，还有谁来跑船呢。
洗牌难免：到2018年，自有运力不满5000吨的水运企业都不可能再拿到相关的运营资质
三分之一水运企业面临淘汰
市场寡淡，一些本就规模较小的水运企业自然颓势毕现，有业内人士预计，在市场和政策的双重影响下，本土水运市场也将很快迎来一次大洗牌。
截至目前，我市已经超额完成省交通厅下达的2014年-2015年的船舶拆解改造任务。“省里下达的任务是拆改船舶50艘，常州共完成拆解65艘，完成率达到130%。”市运管处货运管理科工作人员介绍道。
据悉，现有非标准船，特别是安全性能和环保性能差的船舶，以及不利于提高船闸效率的小吨位过闸船舶和老旧运输船舶，都在拆解改造范围之内。由于国家对于拆解船只会有一定的经济补贴，水运市场“寡淡”时期，连市运管部门工作人员都介绍，今年涉及到的需要拆解船只的企业主或船东中，明显比往年“爽快”了很多。
预计：市场面临大洗牌
如今常州的36家水运企业中，小而散的有不少，日子都不太好过。再加上国内正大力推动航运业转型升级，不仅加快淘汰老旧运输船舶，优化运力结构，也不断提高航运的准入门槛。据市运管处货运物流科工作人员介绍，今年常州已经有5家自有运力（自己公司拥有的船舶运输能力）不满2000总吨的水运公司被要求停产整顿，到2018年，自有运力不满5000吨的水运企业都不可能再拿到相关的运营资质。
江苏鑫泓船务公司董事长王爱明已经在业内浸润了30多年，在他看来，在市场和政策的双重调节下，水运市场也将迎来一次大洗牌，甚至未来几年，常州水运市场可能有1/3的水运企业将被淘汰。
未雨绸缪：已有传统水运企业成功转型升级
3条出路为水运企业指明方向
江苏盐道物流股份有限公司的前身，其实就是金坛航运公司（以下简称“金航”），是一家成立于上世纪50年代的老牌水运企业。和常州大部分内河航运企业一样，上世纪90年代末开始到世纪之交，金航也曾经历过较长一段时间的经营困难期。时任金航总经理的夏荣顺清楚记得，2001年（公司改制前）全年的营收只有1860万元，而当时公司光职工就有1000多人要养，还有不少外债。
不过，这几年，他们已经摸到了一些转型的门道。
抢先：打造集运输、装卸、仓储、包装于一体的现代物流企业
金坛产盐，金航一直为本地盐化企业提供水运服务。2002年金航顺利完成转制后，坚持依托服务盐化企业的工作思路，将服务盐化与发展自己放在同等重要的位置。2004年起，金航甚至为一家大型盐化企业新投产的精盐厂专门配备运输工具，并签下长期货运代理合同，还又派专人驻厂，提供计划、配载、运输等一条龙服务。同时，购置设备、配备员工，包揽了精制盐包装、码头装卸等延伸服务项目，金航开始正式涉足第三方物流。到2010年，该盐化企业90%以上的产品已依托金航水运完成。
2011年，金航以控股企业的身份成立了江苏盐道物流股份有限公司，形成了集水路运输、港口、装卸、仓储、包装、配送于一体的现代物流企业，解决了传统水运粗犷、没办法点对点送货上门的尴尬。部分盐化企业甚至将物流环节剥离给金航独家承运。
如今，不仅在常州水运市场，甚至是整个省内水运界，盐道物流都是领军型企业之一。
不少本土企业坦言，随着航道、港口等基础设施升级，今后水运企业的货源结构也将发生变化，集装箱船可以在内陆通航的现实，使得机械电器、大量制成品、适箱货都可以在内河水路运输。“毕竟，水运的性价比高，而且耗能仅占公路运输的1/5。”夏荣顺说道。
另外，随着现代物流理念的深入，也会促使内河水路运输企业的身份地位发生变化，会向多式联运经营人发生转变或者向第三方物流经营人发生转变，从而使内河运输企业在行业中占据有利的地位。
王爱明表示，如今的内河运输企业由于受规模、资金、技术等因素所限，无法取得规模经济效益，导致经济效益差，生存面临困难。碎片化竞争会使企业都受到损害，而走抱团取暖的路子，不仅有避免运能过剩和恶性竞争，也能实现资源的优化组合，取得共赢。
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